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◆中国环境报记者霍桃 见习记者邓玥 “调整运输结构应该作为下一阶段大气污染防治的主攻方向。”在3月10日全国两会民建界别联组会议讨论阶段，全国政协委员、环境保护部大气环境管理司司长刘炳江发言强调，尽快调整交通运输结构，引导货运由公路走向铁路，是落实中央指示精神、改善空气质量的必要措施。 改善空气质量，运输结构调整与产业结构调整、能源结构调整同等重要 “党的十九大明确要求打赢蓝天保卫战，中央经济工作会议又进一步作出部署，要求调整运输结构，减少公路货运量，增加铁路货运量，这给我们提出了防治大气污染的治本之策。”刘炳江在接受采访时表示，大气污染有产业结构中重化工业比重过高、能源结构中煤炭占比过多的原因，也与区域交通运输结构不合理有关，特别是公路承担了过多的大宗货物运输。 数据显示，机动车污染已经成为大气污染的重要来源，机动车排放的氮氧化物约占总量的1/3，而机动车排放的氮氧化物主要来源于柴油货车。占全国汽车保有量10%的柴油货车，排放的氮氧化物占汽车排放总量的70%，PM超过90%。 “过去我们的治理手段主要是对超标排放车主进行处罚，但柴油货车主多为个体经营，实施难度很大。” 环境保护部机动车排污监控中心副主任丁焰将这种管理手段称为“末端治理”。 “电气化铁路货运的污染物排放接近于零。”他说，“铁路、公路在货运方面，单位货物周转量能耗比是1∶7，主要污染物排放量是1∶13。初步估算，如将京津冀地区5%的货运量由公路运输调整至铁路运输，可每年减排氮氧化物3.5万吨、颗粒物0.5万吨。” 以北京为例，按照记者从延庆进京综检站了解的情况看，过去外地进入京西北地区的货车几乎每天都在8000辆左右，七成以上都是运送煤炭的重型柴油车，其中60%的是过境去往天津港，这部分车辆每年排放氮氧化物超过7000吨。 去年年初，经历了一个跨年的长时间重污染过程之后，面对《大气污染防治行动计划》（以下简称《大气十条》）第一阶段收官决胜的关键节点，2017年2月17日环境保护部牵头印发了《京津冀及周边地区2017年大气污染防治工作方案》（以下简称《工作方案》），明确要求“天津港不再接收公路运输煤炭”。 记者从天津港公司了解到，接到《工作方案》后，仅用了两个多月的时间，天津港于2017年4月30日就全面停止接收公路运输煤炭，比计划提前了3个月。到去年10月，环渤海所有港口已不再接收柴油货车运输的集港煤炭。 随之而来的是北京过境柴油货车数量的明显下降。北京市延庆区环保局机动车排放管理站站长赵瑞琪告诉记者，从延庆地区的观测数据来看，《工作方案》实施后，日均减少入境运煤车辆3000辆~4000辆。按专家测算，此举使公路通行沿线的氮氧化物排放量每天就减少了50吨，降低PM2.5年均值2微克/立方米以上，印证了交通运输“公转铁”能够从根本上、源头上减少大气污染物的提议。 在总结《大气十条》五年目标任务顺利完成的经验时，刘炳江将环渤海所有集港煤炭均改由铁路运输称为“关键措施”。 铁路货运量连续下滑，公路和铁路运费倒挂亟待破题 增加铁路货运量具有明显的环保意义，然而“公转铁”在落实过程中，依然要克服不少难题。 以河北省为例，2016年从河北境内高速公路通行的货车高达1017亿辆次。其中，外地货车4909万辆次，以重载货车为主的尾气颗粒物排放成为河北大气污染的重要来源。 究竟是什么原因导致国内煤炭、矿石等大宗商品货运越来越多选择了公路？ 价格恐怕是不可回避的首要问题。 “铁路的优势在大宗物资中长距离运输上，天津、河北等地的许多钢铁企业距离港口只有百公里，且大部分没有铁路专用线，公路依靠其便利性占领了这部分短途运输市场。”中国铁路总公司货运部营销处负责人姜洪涛解释说，环渤海港口煤炭主要为集港运输，以铁路为主，占比约87%；矿石多为疏港运输，以公路为主，占比超过93%。 记者在采访时发现，为提高铁路煤炭运输能力，一般采用每节载重80吨的C80车皮运输，但是疏港矿石只有采用每节载重70吨以下的C60、C70车皮，才能适应企业用户卸车设备。加之集港煤炭与疏港矿石铁路运行路径不同，这就导致运输煤炭的货车到达港口后，面对疏港矿石却空载返回，大量铁路运力白白浪费了。 “而公路运输就灵活得多，拉运煤炭到港口后，回程空载率很低，捎脚运输成本自然就降低了。” 姜洪涛说。 尽管从国际经验来看，铁路的吨公里平均运价约为0.15元，而公路运价往往是其3倍~5倍，然而一位不愿透露姓名的运输业内人士却告诉记者，国内汽运成本更低。“铁路虽然基础运价低，但大部分企业没有专用线，还要产生两端的汽车运输费和火车装卸费等。” 根据他的介绍，从黄骅港往邯钢运输一吨矿石，铁路要108元，而汽运只要50元左右。 “公路货运普遍存在超载运输、使用劣质燃油等问题，表面看起来价格低，其实没有考虑安全隐患、环境代价，是恶性竞争的后果。”丁焰说，环保、公安等部门联合对柴油货车开展了尾气超标、超限超载综合执法检查，倒逼了铁路货运比例提高。 事实上，在2016年9月，我国实施了被称为史上最严的“公路治超”新政，严禁超载超限后，公路运输价格普遍上涨，也引导部分货源向铁路回流。 “铁路运输基于轨道的特殊性，基本很难实现全覆盖的‘门对门’服务，对于一些中小型企业，必然存在‘最后一公里’的送货问题。”姜洪涛向记者坦言。 通过进一步深入采访，记者发现，与个体经营为主的公路货运相比，铁路货运服务相对滞后。不少煤炭、钢铁企业主表示，铁路货运门槛比公路高，不仅车皮审批难，各铁路局分散经营，存在利益之争，一旦涉及不同铁路局管辖范围，运输操作就更加困难。 交通运输结构调整影响广泛，体制机制改革备受期待 随着天津港等环渤海港口不接收汽运煤这纸禁令的落地，中国铁路总公司（以下简称“铁总”）立即调整了华北地区运力安排，积极承接原来由汽车运输的集港煤炭。 数据显示，2017年，环渤海港口煤炭吞吐量达6.77亿吨，同比增长了13%。煤炭运输“公转铁”这一政策不仅没有影响能源供应，还在确保京津冀空气质量改善的同时，使全国铁路货运量同比提高了0.1个百分点，遏制了自2005年以来市场份额连续下滑的趋势。 |
