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时下，氢能产业的发展又进入了一个高潮。 据eo不完全统计，除了前两年已经建立起的云浮、如皋、台州3个“氢能小镇”，如今山东济南、吉林白城、广州黄埔、佛山南海、东莞、浙江金华和湖州、江苏新沂等8地正在打造“氢谷”，成都、大同、武汉正在打造“氢都”。国内传统能源企业、汽车企业、产业资本在氢能及燃料电池产业已开始投入。 交通领域成为本轮高潮下氢能技术应用的“领头羊”。有电动汽车公司人士戏谑道：“也许电动汽车公司以后不应叫电动汽车公司了，应该更名为新能源汽车公司。” 对能源领域的技术创新者来说，氢能让他们看到了希望。但业界心知肚明的是，氢燃料电池产业的商业模式仍需进一步探讨。 目前氢燃料电池车处于起步阶段，其产业链非常长，涉及制氢、加氢、运氢、储氢、燃料电池及基础设施等环节。当前国内主管部门不明确，政策体系缺位，产业发展方向、目标亦不清晰，加上受目前技术、材料、成本等因素牵制，走向氢能时代或者说“氢经济”，道阻且长。 1.南北派齐头并进 国内燃料电池在车辆上的应用始于1999年。当年11月，清华大学汽车工程系和北京世纪富源燃料电池公司合作，成功研制出5kW质子交换膜燃料电池电动游览车，这是中国第一辆质子交换膜燃料电池电动车。 其实早在20世纪50年代，中国就开始了燃料电池的研究。1958年，原电子工业部天津电源研究所针对熔融碳酸盐燃料电池（MCFC）进行研究。70年代，得益于航天事业的发展，中国燃料电池的研究呈现出第一次高潮。当时研究生毕业留在中国科学院大连化学物理研究所工作的衣宝廉（现为中国工程院院士）等人带领团队自主设计制造出我国第一台碱性燃料电池。那个时候，衣宝廉所在的研究团队有100多人。 70年代末，燃料电池研发工作由于国家重大项目调整被中止，100多人的研究团队也随之解散。80年代，中国燃料电池研究进入低潮。 90年代开始，国外燃料电池技术取得重大进展，世界出现燃料电池研发浪潮。2000年左右，各大汽车公司争先恐后竞相涉足燃料电池领域。1999年，戴姆勒汽车公司与福特汽车公司联手成功研制以液氢为动力的燃料电池车。同年，本田汽车公司推出两款由燃料电池驱动的原型车。而后通用汽车公司于2002年推出燃料电池车Hy-wire。丰田公司则从2002年开始在日本和美国销售氢燃料电池车“丰田FCEV”。这一阶段，能源企业也投入资金进行加氢设施相关技术开发和示范，如老牌油气巨头BP和壳牌分别在1998年和1999年设立了专门的氢能研究部门。 在这波浪潮下，中国紧跟着国际的步伐。国家科技部与中科院将燃料电池技术列入“九五”科技攻关计划。紧接着在2001年，科技部组织召开了“十五”国家863计划电动汽车重大专项可行性研究论证会，专项确立了“三纵三横”（燃料电池汽车、混合动力汽车、纯电动汽车三种整车技术为“三纵”，多能源动力总成系统、驱动电机、动力电池三种关键技术为“三横”）的研发布局。 彼时，万钢被科技部聘任为国家863计划电动汽车重大专项首席科学家、总体组组长，并作为第一课题负责人承担了其中的燃料电池轿车项目。 当时国内氢燃料电池车的研发分为北派和南派，北派以清华大学为代表进行客车项目的研究，南派以同济大学为代表主攻轿车领域的应用。2002年，清华燃料电池大巴走出实验室。同济大学也在同年推出“春晖一号”，接着在2003年推出中国第一辆拥有完全自主知识产权的氢燃料电池轿车“超越一号”，在2004年推出“超越二号”。 到了2004年，北京、上海等地陆续出现燃料电池汽车的试运行项目。那会儿，有媒体描述，许多人怀着迎接临盆婴儿般的喜悦：“燃料电池车接近‘走出实验室，实行量产’的大门”。“我国燃料电池汽车的研发已经步入了世界先进行列”见诸报端。 那个时候，中国研发的燃料电池车确实获得了国际认可。2006年，万钢带着“超越三号”燃料电池轿车抵达巴黎，参加世界上规模最大的清洁、环保、节能汽车技术大赛，与来自丰田、奔驰、大众等汽车巨头进行比拼。“超越三号”在激烈的竞争中脱颖而出，并获得了氢能燃料组比赛优胜奖。大赛评委会也赞叹：“中国在氢能动力燃料电池汽车领域的研发水平已经位于世界前列。”
2.支持者遭遇反氢派 不久后，风向逐渐发生了变化，氢能在获得支持的同时出现了反对的声音。 2006年2月，时任美国总统布什在谈到氢燃料电池时说道，“这不是近期的解决办法，也不是中期的解决办法，而确实似乎是远期的解决办法”。这已不是早些时候布什关于“氢经济”的论调了。 2009年5月，时任美国能源部部长朱棣文在接受《麻省理工科技评论》（MIT technology review）采访时谈到，有一些人对氢能还是抱有热情的，但是氢气制取、储运还没有很好的解决办法，燃料电池、基础设施还未到位，“所以它看起来总像在遥远的未来才成功的一项技术。要获得重大部署，需要四个重大技术突破。” 同年8月，时任美国总统奥巴马宣布，拨款24亿美元支持美国发展“下一代电池和电动车”生产，但是在燃料电池上的支持少之又少。 在中国，氢燃料电池发展同样遭到了挫折。2006年，中国科学院及中国工程院的10位院士联名上书关于燃料电池汽车事业发展的信，提出“氢能燃料电池的研究要作长期的打算，细水长流，切切实实地解决关键材料和关键科学技术问题。特别是将提高环境适应性、提高可靠性、大幅延长寿命和研究低成本材料及零部件作为重点，而不要急于‘汽车换代’，更不要急于扩大批量生产。” 次年3月，一封由26名专家起草的《开发车用动力技术、尽快减轻交通能源压力的建议》递交至相关部门。“氢燃料电池汽车未来的前景，还存在很多不可预测的因素。如果氢燃料汽车研究到最后，发现需要走别的技术途径，这就使大规模投资的氢燃料汽车前功尽弃。”当时有媒体报道，26名专家提醒，如果中国盲目跟从部分跨国公司的步伐，将大量的财力、人力、物力完全“押宝”在氢能源汽车的研发上，很可能给作为支柱产业的中国汽车工业带来巨大的伤害。 事实上，就连丰田公司当时的先进技术集团全国经理Bill Reinert也不太看好氢燃料电池汽车的发展前景。2005年1月，他在接受美国《汽车周刊》杂志采访说：“除非在燃料电池堆和氢存储系统的成本降低方面有所突破，否则燃料电池车辆最早也要到2030年才能大量生产。” 结果显而易见，由于氢燃料电池车难以在短期内实现产业化，反氢派取得了阶段性的胜利。雷诺-日产在2009年宣布停止研发氢气车；通用汽车在2009年10月宣布减少氢气车的研发。有知情人士告诉eo，在那个火热时期（2004——2005年），中石化、三峡集团也有在氢能领域合作的意向，但后来不了了之。 有业内人士分析，美国对氢燃料电池车研发经费的削弱、将新能源汽车战略转向纯电动汽车给中国氢燃料电池车的发展带来了不可忽视的影响。 2009年，中国启动电动汽车“十城千辆”，电动汽车走上了飞速发展的道路，且给予氢燃料电池的支持不足，使得氢燃料电池日渐式微。 而此时，被视作标杆的日本丰田，对于氢燃料电池车的研发还在持续前行。
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