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在刚刚召开全国两会上，新能源汽车已经成为了汽车相关的热词。迄今我国新能源汽车的发展主要是由政府来推进的，而政府出台的各项相关政策，也左右着中国新能源汽车发展的方向。 《汽车商业评论》记者 钱亚光 我国自2009年起对新能源汽车推广应用提供补贴，财政补贴、牌照、免征购置税等政策惠及汽车厂商以及终端消费者各方利益。在优惠政策的大力扶持下，2017年中国新能源汽车产量达79.4万辆，销量达77.7万辆，同比增长 53.8%和53.3%，创历史新高，产量汽车总产量的2.7%，连续三年居世界首位。中汽协预计，2018年国内新能源汽车市场销量将超过100万辆。 在刚刚召开全国两会上，新能源汽车已经成为了汽车相关的热词，不但李克强总理的政府工作报告中屡次提到，作为汽车行业的主管领导――工信部部长苗圩也表示，工信部将针对我国新能源汽车仍存在的核心技术掌控能力不足、使用环节优惠措施不够、地方保护等问题,加强统筹规划、政策衔接,合力推动解决。众多两会代表也对新能源汽车相关政策献计献策。 然而，77.7万辆销量背后不光有政府的高额补贴，还有限牌城市巨大政策推动。即便如此，新能源的销量也仅占新车销售比例的2.69%，而且销量中的一大部分来自技术水平并不高的低价车型，无论是动力、行驶里程、乘坐舒适性还是充电的便性利，都很难满足人们对新能源汽车的期待。 可以说，目前新能源汽车的发展主要是由政府来推进的，而政府出台的各项有关新能源汽车产业发展的政策，也左右着中国新能源汽车发展的方向。 下面我们回顾一下数年来国家关于新能源汽车的政策，这些政策逐渐已成体系，不但影响着中国新能源产业的布局，而且随着大环境的变化，政策也在优化、升级，不断与时俱进。
一、新能源汽车产业形成较完善的政策体系 1.国家政策支持体系 自2009年以来，我国共计出台有关新能源汽车产业国家政策60余项，已逐步形成了较为完善的政策体系，主要包括宏观统筹、行业管理、推广应用、财税优惠、技术创新、基础设施六大方面，全面推动了我国新能源汽车产业快速发展，并初步实现了引领全球的龙头作用。 宏观统筹政策方面主要包括汽车产业振兴规划、能源发展规划、大气污染防治、加快节能环保产业发展意见和新能源汽车产业发展规划等。 行业管理政策方面主要包括车辆公告管理、新建纯电动乘用车企业生产资质管理和《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录等。 推广应用政策方面主要包括购置补贴、新能源公交车运营补贴和新能源汽车政府采购方案等。 财税优惠政策方面包括《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》和《道路机动车辆生产企业及产品公告》等。 技术创新政策方面包括国家863计划、国家973计划、产业技术创新工程、技术资金支持和国家科技支撑计划等。 基础设施政策方面包括电动汽车用电价格、基础设施建设奖助、充电设施发展规划和充电设施用地计划等。 国家为推动新能源汽车的示范推广，对新能源汽车产品及相关企业和关键零部件等施行的税收优惠或费用减免等政策。目前，新能源汽车产品可以享受车船税、车辆购置税、消费税、关税等优惠；符合相关条件的新能源汽车生产企业，按相关规定还可享受企业所得税、营业税等相关优惠政策。税收优惠政策对新能源汽车行业发展发挥了重要的杠杆调节作用。 2.地方政策支持体系 在国家政策支持体系框架下，示范推广城市也积极出台了相关的支持政策，促进当地新能源汽车的推广。地方配套政策大致分为四类，包括产业规划、产业扶持政策、行业管理和推广应用。 产业规划方面主要包括产业发展规划、大气污染防治和节能减排等。 产业扶持政策方面主要包括整车项目扶持、技术创新支持和商业模式支持等。 行业管理政策方面主要包括企业准入、产品标准、动力电池强制回收和基础设施行业规范等。 推广应用方面主要包括购置优惠、示范推广方案、使用便利及优惠、基础设施支持等。 不过，并不是每个示范推广城市都有完整的政策支持体系。很多城市地方政策体系可能只有产业规划类政策，或只有推广应用类政策，还有一些城市单纯配套国家政策或照搬其他城市政策，对新能源汽车推广没有起到切实有效的作用。未来地方政府在制定配套政策时，应充分考虑地区差异性，结合实际情况进行政策上的调整。 二、新能源产业由政策主导型向市场主导型转变 自2016年底起，在初步形成政策体系基础上，我国政府适时推出了几项重大政策，力图让新能源汽车产业的发展由政策主导型向市场主导型转变，实现稳中求进、立体管控，全面达成《中国制造2025》、《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》中的战略目标。 在完成战略目标的过程中，补贴政策、企业及产品准入政策、投资管理政策、双积分政策、动力电池规范等将起着举足轻重的作用。 1.财政补贴逐渐退坡，由“普惠”转向“择优” 2016年12月30日,财政部、科技部、工信部、发改委四部委联合出台《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。 按照此通知，新能源汽车补贴2017-2018年在2016年补贴基础上退坡20%，2019-2020年补贴标准在2016年基础上下降40%，直至2020年补贴完全退出。补贴的退坡可能在短期内会造成新能源汽车销量下降，但长久来看，此举旨在促进产业向高技术、低能耗的方向发展，淘汰低端产品。 对于乘用车，政策划定了地方补贴上限，增加了电动车电池密度的考核要求，增加了纯电动车百公里电耗要求和插混汽车能耗考核要求，并调整了补贴额度。 对于商用车，政策设置了补贴上限，提高了补贴门槛，调整了补贴计算方式，并细化了技术指标。 值得注意的是，燃料电池乘用车补贴不但没有退坡，而且在2015年的基础上有所增加，恢复到2013年的补贴额度，并且一直持续到2020年，说明燃料电池汽车仍是新能源汽车的一个重要发展方面，政府对此的推广力度在逐渐加强。
工信部部长苗圩在中国电动车百人会2018年论坛上指出，新能源汽车补贴逐步下降是势在必行的。“如果都堆到2020年底一次性调整，企业压力会很大，还不如分段调整，逐步释放压力，使大家能够平稳度过补贴退坡的影响。” 新版补贴政策的出台，表明国家政府政策思路已从“普惠”转向“择优”，未来补贴重点或将侧重于产品及技术创新，单纯的奖励机制也将变成奖惩结合，从而遏制“骗补”现象带来的不良影响，逐步减轻财政资金对新能源汽车产业发展的刺激作用，将发展推力交还给市场，从而完成由政策推动向市场推动的阶段性转变。 2.企业准入门槛更高，加强企业能力考核 2017年1月6日，工信部出台《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》（以下简称《管理规定》）以及2017年4月发布的《汽车产业中长期发展规划》，都对新能源汽车的定义、资质考核要求、监管要求、不合格惩罚措施等进行了详细规定。 《管理规定》对新能源汽车进行了明确定义，即采用新型动力系统，完全或主要依靠新型能源驱动的汽车，包括插电式混动汽车（含增程式）、纯电动汽车和燃料电池汽车等。 《汽车产业中长期发展规划》也显示：新能源汽车“重点围绕动力电池与电池管理系统、电机驱动与电力电子总成、电动汽车智能化技术、燃料电池动力系统、插电/增程式混合动力系统和纯电动力系统等6个创新链进行任务部署。” 《管理规定》进一步完善了生产企业准入条件。申请新能源汽车生产企业准入的应当是已取得车辆生产企业准入的汽车生产企业或者已完成投资项目手续的新建汽车生产企业；符合相同类别的常规汽车生产企业准入管理规则；具备设计开发能力、生产能力、生产一致性保证能力、售后服务及产品安全保障能力。 《管理规定》还加强对企业研发、生产、管理、销售等方面的考核力度，加快淘汰落后产能、培育出优质企业，从而推动企业不断提升和完善产品技术水平。 3.完善新能源汽车投资管理，支持企业展开国际合作 2015年6月2日，国家发展和改革委员会、工业和信息化部发布《新建纯电动乘用车企业管理规定》，自2015年7月10日起施行。 在投资管理部分，主要是对投资主体资格，项目申请报告内容进行了规定。新建纯电动乘用车企业必须在中国境内注册，具备与项目投资相适应的自有资金规模和融资能力。企业还须具有纯电动乘用车产品从概念设计、系统和结构设计到样车研制、试验、定型的完整研发经历；具有专业研发团队和整车正向研发能力，掌握整车控制系统、动力蓄电池系统、整车集成和整车轻量化方面的核心技术以及相应的试验验证能力，拥有纯电动乘用车自主知识产权和已授权的相关发明专利。 国家发改委副主任林念修在1月举办的中国电动车百人会2018年论坛上表示，国家将开展新能源汽车企业的清理规范，修订《新建纯电动乘用车企业管理规定》，优化产业布局和结构，进一步完善新能源汽车投资项目管理，探索在全国碳排放市场开展新能源汽车碳配额交易，建立市场化、法治化的长效激励机制。 2017年6月，国家发展改革委和工信部发布了《关于完善汽车投资项目管理的意见》（以下简称《意见》），回应了如何监控汽车产能是否过剩、新能源汽车领域的中外合资企业管理、针对燃油汽车和新能源汽车新建项目不同的管理办法等许多当前热点的问题。 《意见》对于有增加产能需求的企业以及产能建设的地区提出要求。提出产能利用率要求，有利于严控新建企业投资项目管理，防范盲目布点和低水平重复建设。明确严格控制新增传统燃油汽车产能，现有乘用车、商用车企业申请建设跨细分类投资项目，必须具有拟生产产品的完整研发经历、专业研发团队和正向研发能力，拟生产的产品要达到国内同类产品先进水平，而且上年度新能源汽车产量占比高于全行业平均水平。 《意见》明确提出了支持企业开展国际合作，鼓励企业充分利用国际技术、资本、人才等资源提升国内新能源汽车产业化水平。 2017年6月28日国家发展和改革委员会、商务部发布的《外商投资产业指导目录(2017年修订)》，提到汽车整车、专用汽车制造：中方股比不低于 50%，同一家外商可在国内建立两家及两家以下生产同类（乘用车类、商用车类）整车产品的合资企业，如与中方合资伙伴联合兼并国内其他汽车生产企业以及建立生产纯电动汽车整车产品的合资企业可不受两家的限制。另外，鼓励外资进入新能源汽车关键零部件制造领域，如燃料电池和混合燃料等新能源发动机、电池隔膜、电池管理系统、电机管理系统、电动汽车电控集成和电动汽车驱动电机等。
从中可以看出，在新能源汽车领域，解除了一家外商的纯电动汽车合资企业数量限制。目前大众在中国已经拥有一汽-大众、上汽大众两家乘用车合资公司，2017年5月，江淮汽车收到国家发改委批复，同意公司与大众汽车（中国）合资生产纯电动乘用车项目，大众又有了第三家合资公司。 此后，我国新能源汽车领域迎来了新一轮合资潮，戴姆勒与北汽新能源在2017年6月签署的框架协议也于2018年2月初收到国家发改委批复，形成了国内第二家得到官方认可的新能源汽车合资企业。福特和众泰、雷诺-日产联盟与东风汽车(600006,股吧)、宝马和长城也都达成了新能源汽车领域的合作协议。 2017年8月，国务院印发《关于促进外资增长若干措施的通知》表示将进一步减少外资准入限制； 11月9日，外交部确认，2018年6月前在自贸试验区范围内开展放开专用车和新能源汽车外资股比限制试点工作。届时，特斯拉或将国产，自主品牌车企将面临巨大压力。 4.双积分制度即将实施，调控新能源汽车占比 2017年9月，工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、质检总局联合发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，划定了2018-2020年车企积分比例，明确油耗积分与新能源汽车积分计算方式，明确各类车型积分标准及技术要求，明确全国碳排放市场开展新能源汽车碳配额交易的建立及惩罚机制，着手建立促进节能与新能源汽车市场化发展的长效机制。 办法显示，积分政策将从2018年开始实行，油耗积分按CAFC法规核算。办法对传统能源乘用车年度生产量或者进口量不满3万辆的乘用车企业，不设定新能源汽车积分比例要求；达到3万辆以上的，从2019年度开始设定新能源汽车积分比例要求。2019年度、2020年度，新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。该办法自2018年4月1日起施行。其中，油耗积分可以结转，新能源汽车积分可以交易。结转或交易后积分仍未负的企业将面临暂停受理不达标新车的申报、暂停生产高油耗车型等处罚。
燃料消耗量积分和新能源汽车积分双管齐下。燃料消耗量积分可以通过结转、关联企业转让、新能源汽车积分抵扣等方式满足要求，但新能源汽车积分要求只能通过生产新能源汽车或者购买积分满足。 在此情况下，新能源汽车发展较好的整车企业可以通过出售多于积分赚钱，来补充补贴不足情况下的资金短缺问题；而对于发展不足的整车企业，就会面临花钱买积分以及燃油汽车停产等重大损失。 积分政策的实施将倒逼企业形成“提高质量、减少成本”的新思维模式，表明未来产业发展模式将由此前的“任意发挥”模式切换为“强制发展”模式，新能源汽车成为车企发展的一大任务指标，车企间正负积分交易资金将取代国家补贴资金，成为刺激车企的发展动力。 5.动力电池要求提高，加速核心技术突破 2016年11月22 日，工信部发布《汽车动力电池行业规范条件（2017年）》（征求意见稿），从生产能力、安全要求、研发能力、回收利用等多个方面对动力电池产业进行了调整和完善。
意见稿提出，锂离子动力电池单体企业年产能力不低于80亿瓦时，金属氢化物镍动力电池不低于1亿瓦时，超级电容器不低于1千万瓦时。电池系统企业年产能力则不低于80000套或40亿瓦时。 除产能之外，意见稿还对企业研发、生产、销售等环节进行了严格的条件约束，特别是对产品技术水平及相关指标进一步加严。 据统计，2017年年底我国动力电池实际产能将接近2200亿瓦时，但新能源汽车动力电池总配套量超370亿瓦时，行业结构性过剩明显。中国化学(601117,股吧)与物理电源行业协会秘书长刘彦龙曾强调指出：“我国再次成为全球最大的动力电池应用市场。但是，2017年对我国动力电池行业来说，可以用‘跌宕起伏’来形容。” 补贴退坡和新补贴政策的发布，让动力电池产业进入市场转型期，行业竞争的残酷态势开始显露。一方面动力电池能量密度的不断攀升，提高了产品进入市场的门槛，加速企业的优胜劣汰；另一方面降成本成为大势所趋，动力电池将逐渐从暴利产业转变为微利行业。 意见稿在产能、生产条件、技术研发能力等方面对动力蓄电池企业提出了更高要求，特别是对企业的生产、安全、研发能力方面作了明确规定，有利于形成规范有序的市场格局。促进强者更强，推动散小乱差企业加速退出市场，进一步引导电池行业适应新形势新要求，增强国际竞争力。 2017年3月1日，工业和信息化部、发展改革委 、科技部以及财政部四部委公布了关于印发《促进汽车动力电池产业发展行动方案》（以下简称《行动方案》）。 结合国际上对动力电池产业发展趋势的判断，《行动方案》提出分三个阶段推进我国动力电池发展：2018年，提升现有产品性价比，保障高品质电池供应；2020年，基于现有技术改进的新一代锂离子动力电池实现大规模应用；2025年，采用新化学原理的新体系电池力争实现技术变革和开发测试。 具体提出五个方面的发展目标：一是产品性能大幅提升，2020年动力电池系统比能量力争较现有水平提高一倍达到260瓦时/公斤、成本降至1元/瓦时以下，2025年动力电池单体比能量达500瓦时/公斤；二是产品安全性满足大规模使用需求，实现全生命周期的安全生产和使用；三是产业规模合理有序发展，2020年行业总产能1000亿瓦时、形成产销规模400亿瓦时以上的龙头企业；四是关键材料及零部件取得重大突破，2020年形成具有核心竞争力的创新型骨干企业；五是高端装备支撑产业发展，2020年实现装备智能化发展、制造成本大幅降低。 为实现未来产业发展目标，《行动方案》提出了建设动力电池创新中心、加快建设完善标准体系、加强测试分析和评价能力建设、建立完善安全监管体系、加快关键装备研发与产业化等9项重点任务，以及加大政策支持力度、完善产业发展环境、加快人才培养和引进、加强国际合作与交流等5个方面的保障措施。 三、解决新能源汽车发展的后顾之忧 从我国产业发展来看，随着新能源汽车渗透率和保有量的不断提高，产业发展进入了新阶段。一些发展不平衡不充分的问题也逐步凸显。因此，在政策上，国家也通过发布相关政策来解决新能源汽车产业的现实问题，以促进产业的健康发展。 1.进一步完善充电基础设施建设 目前我国的车桩比只有3.5:1，供给严重不足。虽然已出台规划2020年建设公共充电桩数量50万个，但是与同期新能源汽车的发展规模仍不匹配。另外，由于充电设施布局不合理，导致公共充电桩的使用率还达不到15%。
2016年1月19日，财政部、科技部、工信部、发改委和国家能源局发布《关于“十三五”新能源汽车充电基础设施奖励政策及加强新能源汽车推广应用的通知》，2016-2020年中央财政将继续安排资金对充电基础设施建设、运营给予奖补，并制定了奖励标准。 大气污染城市2016-2020年奖励门槛新能源汽车推广量分别不低于3.0万辆、3.5万辆、4.3万辆、5.5万辆、7万辆，且推广的新能源汽车数量占本地区新增及更新的汽车总量比例不低于3%、4%、5%、8%、10%。 中部城市2016年-2020年新能源汽车推广数量分别不低于1.8万辆、2.2万辆、2.8万辆、3.8万辆、5.0万辆，且推广的新能源汽车数量占本地区新增及更新的汽车总量比例不低于2%、3%、4%、5%、6%。 其他省2016-2020年新能源汽车推广数量分别不低于1.0万辆、1.2万辆、1.5万辆、2.0万辆、3.0万辆。且推广的新能源汽车数量占本地区新增及更新的汽车总量比例不低于0.5%、1%、1.5%、2%、3%。 推广数量以纯电动乘用车为标准进行计算，其他类型新能源汽车按照相应比例进行折算。 奖励资金专门用于支持充电设施建设运营、改造升级、充换电服务网络运营监控系统建设等相关领域。超出门槛部分奖励标准另行计算，大气污染治理重点区域、中部地区和其他地区又各有所不同，2016年-2020年奖励资金最高封顶分别为1.2亿元、1.4亿元、1.6亿元、1.8亿元、2亿元。 2.进一步健全动力电池回收体系 在可预见的将来，电动汽车动力蓄电池将大规模退役并进入回收利用环节。对动力蓄电池回收利用进行及时规范和引导，有助于培育良好的再利用体系，防止走其他废弃物治理走过的“先乱后治”的老路。 2012年6月28日国务院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020》明确提出，要加强动力电池梯级利用和回收管理，引导动力电池生产企业加强对废旧动力电池的回收利用，鼓励发展专业化的回收利用企业；明确动力电池收集、存储、运输、处理、再生利用及最终处置等各环节的技术标准和管理要求；加强监管，督促相关企业提高技术水平，严格落实各项环保规定，严防重金属污染。 2014年7月14日签发的《国务院办公厅关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》也提出，要加快新能源汽车售后服务体系建设，研究制定动力电池回收利用政策，探索利用基金、押金、强制回收等方式促进废旧动力电池回收，建立健全废旧动力电池循环利用体系。 2016年初，国家发改委、工信部、环保部、商务部、质检总局等五部委联合制定发布了《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策(2015年版)》（以下简称《技术政策》），加强了对电动汽车动力电池回收利用工作的技术指导和规范，明确动力电池回收利用的责任主体，指导相关企业建立上下游企业联动的动力电池回收利用体系，防止行业无序发展。 《技术政策》对电动汽车动力电池设计生产、回收、梯次利用、再生利用等方面均做出了规定，明确对动力电池回收利用进行指导性管理，国家有关部门将对各个环节进行监督，待时机成熟后，出台相应的行业管理办法。《技术政策》适用于动力电池设计、生产及废旧动力电池的收集、分类、贮存、运输、梯级利用、再生利用等环节。 明确了生产者责任延伸制度，电动汽车及动力电池生产企业(含进口商)是动力电池回收利用的责任主体。电动汽车整车生产企业应负责回收安装在整车上的电动汽车动力电池，动力电池生产企业(指系统生产企业)应负责回收其销售给独立电池经销商(整车生产企业售后体系之外)的动力电池。电动汽车及动力电池生产企业(含进口商)应负责建立废旧动力电池回收网络。鼓励多家企业共建、共用废旧动力电池回收网络，降低回收成本，提高回收网络运行效率。
2018年2月26日，工业和信息化部、科技部、环境保护部、交通运输部、商务部、质检总局、能源局印发《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》（以下简称《管理暂行办法》）的通知，前面提到的行业管理办法终于出台。 《管理暂行办法》提出汽车生产企业应建立动力蓄电池回收渠道，负责回收新能源汽车使用及报废后产生的废旧动力蓄电池。鼓励汽车生产企业、电池生产企业、报废汽车回收拆解企业与综合利用企业等通过多种形式，合作共建、共用废旧动力蓄电池回收渠道，并鼓励社会资本发起设立产业基金，研究探索动力蓄电池残值交易等市场化模式，促进动力蓄电池回收利用。 《管理暂行办法》主要内容包括： 动力蓄电池生产企业应采用标准化、通用性及易拆解的产品结构设计，尽可能使用再生材料。新能源汽车设计开发应遵循易拆卸原则，以利于动力蓄电池安全、环保拆卸。电池生产企业应及时向汽车生产企业等提供动力蓄电池拆解及贮存技术信息，必要时提供技术培训。 电池生产企业应与汽车生产企业协同，按照国家标准要求对所生产动力蓄电池进行编码，汽车生产企业应记录新能源汽车及其动力蓄电池编码对应信息，并及时通过溯源信息系统上传动力蓄电池编码及新能源汽车相关信息。 汽车生产企业应委托新能源汽车销售商等通过溯源信息系统记录新能源汽车及所有人溯源信息，并在汽车用户手册中明确动力蓄电池回收要求与程序等相关信息；建立维修服务网络，满足新能源汽车所有人的维修需求，并依法向社会公开动力蓄电池维修、更换等技术信息。 汽车生产企业应建立动力蓄电池回收渠道，负责回收新能源汽车使用及报废后产生的废旧动力蓄电池；汽车生产企业与报废汽车回收拆解企业等合作，共享动力蓄电池拆卸和贮存技术、回收服务网点以及报废新能源汽车回收等信息。 鼓励电池生产企业与综合利用企业合作，在保证安全可控前提下，按照先梯次利用后再生利用原则, 根据废旧动力电池的容量、充放电特性、使用安全性等实际情况，对废旧动力蓄电池开展多层次、多用途的合理利用，降低综合能耗，提高能源利用效率，提升综合利用水平与经济效益，并保障不可利用残余物的环保处置。 近几年，新能源汽车的发展突飞猛进，而中国的新能源汽车政策也在与时俱进，不断调整。目前，新能源汽车产业相关的政策已经形成了较完善的体系，从各方面影响着整个产业布局，包括上游的电池、电机、电控的研发，中游企业准入的管理、整车的设计、制造、考核和销售，以及下游充电设施的建设、动力电池的回收等，从宏观上调控着整个产业链发展的大方向，而且扮演的角色逐渐从产业发展的拐棍向产业发展的指挥棒转变。 前不久召开的电动车百人会2018论坛上，来自科技部、工信部、交通运输部以及国家发改委、国家能源局等部委的政府管理人士，针对中国新能源汽车的发展现状和未来做了一次全方位多角度的解读，并就行业发展以及未来的政策走向做了分析。 从中我们不难看出2018年新能源汽车产业的政策风向――首先要保证新能源汽车产业有序稳定发展；其次要强化对产业链各个环节的监管，奖优罚劣，进一步盘活市场；第三，逐步摆脱过度依靠财政补贴的发展思路，以实用性、便利性等消费内生力推动产业发展；第四，在产业链的下游，特别是新能源汽车的售后服务、二手车评估、动力电池回收等环节要强化政府监督，规范管理。 本文首发于微信公众号：汽车商业评论。文章内容属作者个人观点，不代表国际环保在线立场。
（编辑：蓝枫）
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