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主要内容 在政策扶持和市场驱动下，未来新能源汽车行业将继续保持高速增长。在双积分政策保障和新能源汽车市场不断成熟的背景下，中证鹏元预计，2018年-2020年新能源汽车年产销量分别为125万辆、175万辆和227万辆，将超过工信部、发改委和科技部提出的到2020年新能源汽车年产销达200万辆的目标，若未来三年汽车总销量维持在2,880万辆左右，则新能源汽车销量占汽车总销量比例分别为4.34%、6.08%和7.88%。 插电式混动（PHV）车型销量占比将有所上升，消费结构由商用车往乘用车转变。政策导向下，插电式混动（PHV）车型销量占比将有所提升，中证鹏元预计2018-2020年插电式混动（PHV）车型销量分别为27.7万辆、43.3万辆和57万辆，占比分别为22.16%、24.74%和25.11%。补贴政策大幅退坡对商用车市场的冲击更大，新能源乘用车销量增速将快于商用车销量增速，中证鹏元预计2018年-2020年新能源乘用车销量分别为107万辆、155万辆和202万辆，占比分别为85.60%、88.57%和88.98%。 新能源汽车龙头企业优势不断显现，补贴退坡政策下，市场集中度将进一步提升。新能源乘用车与新能源客车市场集中度较高，随着补贴逐步退坡与退出，补贴技术门槛的不断提高，高度依赖补贴政策、技术较弱的车企将被淘汰，而技术储备丰富、资金实力雄厚和品牌认可度高的龙头企业，有望在未来更加充分的竞争中受益，市场集中度将进一步提升。 新能源汽车产业政策趋向明朗，补贴政策由普惠向扶优扶强转变，鼓励生产长续航和低能耗车型，但补贴大幅退坡短期将冲击行业尤其是新能源客车行业的盈利能力。补贴政策一方面降低了补贴金额，另一方面提高了技术门槛。从结构上来看，长续航、低能耗车型退坡幅度较小，低续航里程产品退坡幅度大，补贴政策由普惠向扶优扶强转变。而补贴退坡使得行业尤其是新能源客车行业盈利能力承压，2018年上半年新能源乘用车和新能源客车毛利率分别为15.09%和16.62%，分别较上年同期下降0.11和1.84个百分点。中证鹏元预测，新的补贴政策实施后，新能源乘用车和新能源客车毛利率将进一步下降至2019年上半年的15.00%和15.79%。 双积分政策将促使积分不足的车企强强联手缓解积分压力，积极降低传统燃油车能耗水平，大力布局新能源汽车领域，保障了新能源汽车行业的发展。双积分政策要求 2019 和 2020 年度新能源汽车积分比例分别达到10%、12%，短期内无法凭借自身水平在短时间内迅速满足双积分要求的车企，将选择以强强联手、优势互补的方式来缓解“双积分”带来的压力，同时，乘用车生产商将受到正积分获利空间的吸引，积极降低传统燃油车能耗水平，大力布局新能源汽车。中证鹏元认为，若要满足上述新能源积分比例要求，2019-2020 年新能源乘用车的产量需要分别达到 123万和166万辆，保障了新能源汽车行业的发展。 （关注“中证鹏元评级”，向后台留言可获得完整报告） 正文 一、行业展望 在政策与市场驱动下，新能源汽车行业将继续保持高速增长 自2012年国务院出台《节能与新能源汽车产业发展规划（2012―2020 年）》以来，在国家政策的大力扶持下，我国新能源汽车行业实现了飞跃式发展，技术和市场成熟度不断提高。从近年数据来看，我国新能源汽车销量从2012年的1.28万辆增长至2017年的77.70万辆，市场规模年均复合增长率为 227.32%，占汽车总销量比例由2012年的0.07%提升至2017年的2.69%，占比不断提升。2018年1-10月份新能源汽车销量为86.00万辆，同比增长51%，占全国汽车销量的4.46%。在政策和市场驱动下，未来新能源汽车行业将继续保持高速增长，中证鹏元预测，2018年-2020年新能源汽车年产销量分别为125万辆、175万辆和227万辆，将超过工信部、发改委和科技部提出的到2020年新能源汽车年产销达200万辆的目标，若未来三年汽车总销量维持在2,880万辆左右，则新能源汽车销量占汽车总销量比例分别为4.34%、6.08%和7.88%。
在政策导向下，插电式混动（PHV）车型销量占比将有所上升，消费结构由商用车往乘用车转变 2018年2月颁布的《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》中，插电式混动（PHV）乘用车补贴下调幅度仅为8.33%，而纯电动（EV）乘用车补贴下调幅度在20%以上，在此政策导向下，插电式混动（PHV）车型销量占比将有所提升，中证鹏元预计2018年-2020年插电式混动（PHV）车型销量分别为27.7万辆、43.3万辆和57万辆，占比分别为22.16%、24.74%和25.11%。 补贴政策大幅退坡对商用车市场的冲击更大，且随着私人领域新能源汽车需求不断增加，新能源乘用车销量增速将快于商用车销量增速，消费结构将由商用车往乘用车转变。中证鹏元预计2018年-2020年新能源乘用车销量分别为107万辆、155万辆和202万辆，占比分别为85.60%、88.57%和88.98%。
新能源乘用车市场集中度将继续聚集，龙头企业优势不断显现；未来补贴政策将推动新能源客车行业集中度进一步提升 从竞争格局来看，我国汽车市场规模经济表现较为明显，大型的汽车厂商凭借传统汽车领域资源能够更加快速的布局新能源汽车，随着行业政策逐渐明晰，监管更加严厉，补贴大幅退坡，行业集中度有望再次提升。 （1）新能源乘用车市场 中证鹏元预计新能源乘用车市场集中度将进一步提升，预计到2020年市场前十位新能源乘用车集中度将由2017年85.92%进一步提升至90%以上。其中前五家企业市场占有率将由60.10%提升至70%以上。2017年比亚迪市场占有率最高，达20.06%，主要品牌有比亚迪宋、比亚迪秦和比亚迪唐，技术更多倾向于插电式混动（HPV）车型。北汽新能源市场占比第二，达18.21%，主要品牌有北汽EC系列、北汽EU系列等，主要为纯电动（EV）车型。比亚迪、北汽新能源、上汽乘用车和吉利等车企由于技术储备丰富、资金实力雄厚和品牌认可度高等因素将得到长足发展，市场占有率有望进一步提升。
（2）商用车市场 新能源商用车主要以新能源客车为主，中证鹏元预计新能源客车市场集中度将进一步提升，预计到2020年市场前五位新能源客车集中度将由2017年65.50%进一步提升至80%以上。根据中国客车网统计信息显示，2017年国内销售新能源客车86,767辆，同比下降24.41%，主要受2017年补贴大幅下调、增加3万公里指标等政策影响。前五大企业的市场份额合计为65.50%，市场集中度较高，郑州宇通在市场上均处于绝对领先的地位，近年来市场份额不断上涨，2017年市场份额上升至28.65%。补贴大幅退坡政策下有助于推动行业出清，市场集中度有望进一步提升。
新能源汽车产业政策趋向明朗，补贴政策由普惠向扶优扶强转变，鼓励生产长续航和低能耗车型，但补贴大幅退坡短期将冲击行业尤其是新能源客车行业的盈利能力；双积分政策将促使积分不足的车企强强联手缓解积分压力，积极降低传统燃油车能耗水平，大力布局新能源汽车，保障新能源汽车行业的发展 新能源汽车在中央和地方的高额补贴以及行政支持下，近几年得到了高速的发展，同时也催生出诸多行业乱象，如“僵尸企业复苏”，“骗补风波”等事件，引起了监管部门的重视。近年来行业政策逐渐明晰，监管更加严厉，补贴退坡与双积分政策倒逼行业技术升级，加速低端产能出清，推动行业健康持续发展。近年我国新能源汽车行业主要支持和规范性政策见附录一。 1、补贴政策 中证鹏元预计，随着行业“造血能力”逐步完善，补贴政策将进一步退坡，到2020年底补贴政策将完全退出。目前国内补贴政策主要可以分成三个部分：推广应用的财政补贴、税费免除、以及路权便利。自2009年国家开始新能源汽车推广试点以来，新能源汽车市场高速发展，高额补贴政策不可持续，国家逐步降低对新能源汽车的补贴。2015年开始明确补贴退坡政策，2016年开始实行补贴退坡政策，2017年补贴开始加速退坡，纯电动乘用车和客车国家补贴分别降低20%和40%以上，地方补贴上限由中央补贴的100%下降到50%，2018年 2 月，相关部门对新能源汽车补贴再次作相应调整，其中纯电动客车补贴下调幅度 40%左右，低续航纯电动乘用车补贴也大幅下滑。政策导向方面，对于新能源乘用车，达到一定技术要求补贴不降反增，而对于新能源客车则全面大幅降低补贴，政策上体现出做强新能源乘用车的导向。
根据市场测算，2015年、2016年和2017年中央财政补贴、地方财政补贴、购置税减免、车船税减免四项总额分别达到1,013亿元、1,266亿元和780亿元，2017年补贴金额大幅下降主要由于补贴大幅退坡导致。假设2018年新能源汽车销量为125万辆，较2017年同比增长54.44%，且车型结构较2017年不变，按照最新的补贴政策计算，中证鹏元预计，2018年补贴总额为924亿元左右，单辆新能源汽车补贴较2017年平均降幅为26.3%。 我国现行的新能源汽车补贴政策为财政部、科技部、工信部、发改委于2018年2月发布的《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，新政策根据成本变化等情况，调整优化新能源乘用车补贴标准，合理降低新能源客车和新能源专用车补贴标准。主要包括四个方面，第一，对运营里程要求的调整：部分新能源汽车申请财政补贴的运营里程要求调整为2万公里。第二，打破地方保护：各地不得采取任何形式的地方保护措施。第三，明确实施时间：从 2018 年2月12日起实施，2018年2月12日至 2018年6月11日为过渡期。第四，过渡期后各类车型补贴标准均进行适度退坡，对不同汽车产品类型的相应补贴政策及影响具体如下： （1）新能源乘用车补贴方面 纯电动乘用车补贴标准方面，补贴调整系数由过去单纯看系统能量密度转变为根据系统能量密度和百公里耗电量的双重调整，对续航里程、系统能量密度两个指标的要求进一步提高，续航里程越低，补贴退坡幅度越大，续航里程超过300km时，补贴不降反升。插电混动乘用车定额补贴由 2017年的2.4万元/辆调整为2.2万元/辆，续驶里程门槛为50公里，补贴下调幅度仅为8.33%，插电混动车型补贴下调幅度较小，政策导向明显。 本次政策调整趋向明朗，补贴政策由普惠向扶优扶强转变。长续航、低电耗车型退坡幅度较小，低续航里程产品退坡幅度大，有助于引导企业技术升级，推动产品结构高端化，利好有一定技术积累的龙头企业，过度依赖补贴的低端产能将逐步出清，但是补贴大幅退坡短期将冲击行业盈利能力。
（2）新能源客车补贴方面 第一，新能源客车补贴标准有所下调且补贴计算方式有所变化，非快充类纯电动客车、快充类纯电动客车和插电式混合动力（含增程式）客车补贴均有不同程度的下调。第二，对系统能量密度、快充倍数、节油率和单位载质量能量消耗量提出了更高的要求。新的补贴政策促使行业回归理性，具有核心竞争力的企业，通过技术进步、降低成本、创新产品，有望在未来更加充分的竞争中受益。
（3）新能源专用车 新能源专用车补贴下调幅度约为40%，同时增加了单位载质量能量消耗量作为调整系数，对系统能量密度、吨百公里电耗（按试验质量）等技术门槛的要求进一步提高。
中证鹏元认为政策补贴大幅下调将使得行业盈利承压，且新能源客车较乘用车受到政策的影响和冲击更大。选取具有代表性的新能源汽车乘用车企业（上汽集团、比亚迪、广汽集团、江淮汽车、众泰汽车）和客车企业（宇通客车、金龙汽车、中通客车、安凯客车、亚星客车）作为样本。2018年上半年新能源乘用车样本企业和新能源客车样本企业毛利率分别为15.09%和16.62%，分别较上年同期下降0.11和1.84个百分点；净利率分别为4.55%和2.31%，分别较上年同期下降0.27和2.02个百分点。2018年6月11起实行新的补贴政策后，结合下游终端涨价和上游成本降低两方面因素，中证鹏元预测，新能源乘用车样本企业毛利率将进一步下降至2019年上半年的15.00%，净利率下降至4.46%；新能源客车样本企业毛利率将进一步下降至2019年上半年的15.79%，净利率下降至1.48%。
2、双积分政策[1] 双积分政策的强制性将对汽车行业格局将产生极大的影响，一方面，积分不足的车企将选择强强联手、优势互补的方式缓解双积分政策带来的压力，传统燃油乘用车市场集中度将进一步增强；另一方面，乘用车生产商将受到法规驱动和正积分获利空间的吸引，积极降低传统燃油车能耗水平，大力布局新能源汽车，保障新能源汽车行业的发展。 双积分政策要求2019-2020年新能源积分比例为10%、12%，2017年国内乘用车产量为2,471万辆，假设未来三年乘用车年产量不变，则2019年和2020年所需新能源积分分别为247万分和297万分。据工信部测算，2019至2020年，燃料消耗量积分充分转让后需要抵偿的燃料消耗量负积分约为147万分、242万分。则2019年和2020年要满足的新能源积分总需求为394万分和549万分，按 2019-2020 年平均单车积分分别为 3.2分、3.3分计算，2019-2020 年新能源乘用车的产量需要分别达到 123万和166万辆，保障了新能源汽车行业的发展。 综合来看，补贴政策由普惠向扶优扶强转变，鼓励生产高性能和低能耗车型。有助于引导行业技术升级，推动产品结构高端化，利好有一定技术积累的龙头企业，过度依赖补贴的低端产能将逐步出清，但是补贴大幅退坡短期将冲击行业尤其是新能源客车行业的盈利能力，随着补贴政策逐步退坡和退出，双积分政策将保障新能源汽车行业的发展。 附录一 近年我国新能源汽车行业主要支持和规范性政策
[1]具体参见中证鹏元评级8月31日发布的《双积分政策对于我国汽车市场格局的影响》。 声明：本报告所采用的数据均来自合规渠道，通过合理分析得出结论，结论不受其它任何第三方的授意、影响，特此声明。 报告中观点仅是相关研究人员根据相关公开资料作出的分析和判断，并不代表公司观点。 （编辑：Nicola） |
