|
重要的是，国际能源署（IEA）的研究还显示，京沪高铁已经成功从航空公司手中抢得了不少客源，而这也是实现减排的一个关键因素。
备注：图中各线路时段各异，对比时需考虑这一因素。民航乘客里程变化-km（%）。重要信息：高铁线路投入运营后可在短时期内使同一区间乘坐民航的人次减少高达80%。 华而不实？ 相比于京沪高铁沿线人口密集的城市群，中国西部和北部人口稀少地区修建高铁并没有发挥多少减排去碳的作用，反而是带给我们不少警示和思考。 在2019年1月“财新网”的一篇专栏文章中，北京交通大学的赵坚教授表示，除京沪、京广两条高铁线路外，中国其他大部分高铁的运能都未得到充分发挥。相比之下，日本高铁的平均利用率是中国的两倍。国际能源署（IEA）的研究也显示，中国高铁线路的运输密度只有欧洲和韩国的一半，并且低于全球平均水平。
数据来源：赵坚（Caixin），制图：中外对话 赵坚表示，债务融资型基础设施建设导致中国出现了不少鬼城，同样也会为非理性的高铁建设产生不当的激励。 著名博主“北京塞冬”在今年1月发布了一条微博，批评了在类似黑龙江这样人口日渐流失的中俄边境大省举债修建高铁的行为。这位博主认为，资源应该优先向人口快速增长的城市倾斜。 数据显示，中国西部地区人口稀少，轨道和高速公路人均投资严重失衡。比如，中国载客率最低的高铁线就是位于西部地区的兰州-乌鲁木齐线，全程12个小时。 随着这些大型铁路项目开工建设，在那些出行需求不那么高的城市，货运铁路这个高铁的“表兄弟”却一直处于被忽视的状态。目前，铁路货运仅占中国道路运输总量的17%，而2005年这个数字是50%。公路货运增加会加重空气污染，增加交通领域的温室气体排放。国际能源署（IEA）表示，货运铁路的排放强度大约只有货运卡车的十分之一。 中国中央政府最新出台了《打赢蓝天保卫战三年行动计划》（2018-2020），试图通过设定更高的铁路货运目标来扭转这种投资不足的困境。 赵坚在接受“中外对话”采访时表示：“我觉得现在不应该建了吧，[...] ，什么地方都不该建了。现在应该建的就是普通铁路，有很大的建设空间, 但是高铁不该建了。” 低碳车票？ 国际能源署（IEA）2050年铁路发展的最佳情境预计，中国通过不断扩大铁路建设，包括建设10万多公里的高铁线路，能够减少12%的交通排放。中国的这种模式或许可以成为其他国家交通系统去碳化的一个典范。 但是，中国到2025年高铁总里程达到3.8万公里的计划让不少气候环保人士保持警觉的态度。 绿色和平组织气候污染高级分析师柳力（Lauri Myllyvirta）表示：“中国面临的主要困境在于，各类投资都是为了维持人为的GDP高水平增长，以及对能源密集型产品的大量需求，而不是以实际需求为出发点。当然，这不是说所有的项目都没有合理的规划，只能说这样会大幅增加项目风险。” 翻译：Estelle 编辑：Nicola |
