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购车成本高。随着补贴的不断退坡，新能源物流车企的盈利水平逐渐降低，如果车辆售价不提高，一些企业将很难盈利、甚至亏损。今年下半年的新能源专用车最高补贴为5.5万元，而去年的最高补贴为10万。这需要考验一个车企的定价考量和成本核算的能力。
据了解，一款福田的纯电动轻卡，今年年初扣除补贴后的成本大约是15万元，而待补贴取消后预计售价将高达20万元，而同款燃油车售价仅11万元。因此，仅从购车成本上，新能源车型基本没有优势。 折旧率高，残值低。采购新能源物流车，势必要考虑到车辆残值问题。目前，新能源物流车的折旧没有标准，传统燃油车累计三年的折旧率约为30％，而新能源物流车没有清晰的折旧标准可参考；且车辆技术更新快、老车贬值快，例如一辆满载的40度电的新微面，16年普遍续航为150km、17年为180km、18年为200km；还有一点就是电池寿命问题，纯电动的电池衰减问题严重，现阶段使用的是三元锂电池或磷酸铁锂电池的寿命在3-5年左右。综合考虑以上因素，新能源物流车的折旧率自热而然处于高位，残值也就低。 使用成本高。由于基础建设不完善，满足建设充电设施条件的土地资源稀缺，导致土地租金成本较高，抬高了充电服务价格，充电成本提高；车性能不稳定且质量高低不齐，出现的问题较多，用户需要维修的成本也随之而高。 运营成本高。质量不佳、故障频发、产品稳定性差影响用户出勤率是新能源物流车存在的主要问题。对于新能源物流车的运营商来说，地补取消后，新车的购置成本要增加2万元左右。运营商现在压力增大，基本不采购新车，只将现有车辆进行出租。尽管新能源物流车有运营补贴，但也不是每个城市都有，而且拿运营补贴有相应的条件。例如深圳的新能源物流车运营补贴要求： 在深圳市注册并具有独立法人资格；取得深圳市交通运输局颁发的道路运输经营许可证；拥有符合《城市物流配送汽车选型技术要求》（GB/T29912-2013），取得深圳市交通运输局颁发的有效道路运输证（4.5吨及以下普通道路货物运输车辆无需取得道路运输证）的货运车辆不少于300辆，其中纳入工信部《新能源汽车推广应用工程推荐车型目录》（以下简称《目录》）的纯电动物流配送车辆不少于100辆，或拥有纳入《目录》文件的纯电动冷藏车、纯电动集装箱牵引车不少于50辆（企业车辆总数以申请受理之日的车辆总数为准）。 因此，小型的运营商几乎很难熬得过这个寒冬。 售后维护成本高。由于新能源物流车发展时间短，且技术路线完全不同于传统的燃油车，因此还没有一套成熟的售后管理体系，目前多依附传统的维修服务站点进行售后工作。如果新能源物流车后市场要走向专业化管理，就必须有新的场地、专业的维修技术人员以及专业的售后服务，这三样的投入需要大量的人力、物力、财力做支撑。 三、新能源物流车市场将走向何方 尽管补贴退坡都在预想之中，但是退坡幅度之大，令有些车企及运营经销商措手不及。他们都在努力地维持着整个新能源物流车市的平稳，今年前6月的产销也比去年有所增长，但是还是显然有些力不从心。迷茫的新能源物流车市场要如何摆脱困惑，拨云见日？ 主机厂方面，要控制成本，首先应该提高核心技术，优化企业管理结构，包括技术创新能力、企业管理能力、战略规划能力、市场把握能力、产品设计能力等等，降低其生产成本；其次就需要整合资本、主机厂、三电及售后网络管理，形成新能源物流车产业生态链，降低资产成本。 运营经销商方面，车辆成本的有效控制将有效降低其资产成本；此外运营商要形成规模化、系统化、平台化运营，摊销资产成本，降低管理成本；最终实现用户成本下降，从而形成核心竞争力，获得长期稳定的市场业务。 对于个体用户来说，唯有让车跑起来，实现车辆的价值，创造价值，才能分摊由其他开支所带来的的影响。当然，还可以从“正确用车，减少维修次数，降低维修成本”方面降低车辆的使用成本。 四、结尾 成本控制难题会在新能源物流车行业持续下去，等到明年补贴全面退出之时，这个难题依旧棘手。降本增效将会成为这个行业一致追求，这个任务紧急迫切。企业作为市场的主体，面临日益激烈的市场竞争，担负着更多更重的责任，各种不确定因素的集聚，降本增效的压力也在增加，甚至行业淘汰也不能幸免。但是，经过优胜劣汰之后，胜出的企业会更具实力，更能把握好市场的发展规律及方向，面临的市场竞争也会更加规范。 总而言之，发展新能源物流车，是政策的需要，也是市场的需求，更是面向未来的明智选择。成本控制是大势所趋，相关部门以及企业所做的努力，将逐步扭转行业颓势，推动市场快速、有序发展。 （编辑：小虫） |
