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2019年4月2日，福州，一辆准备年检的机动车。（视觉中国 | 图） “说是‘环保召回第一案’为时尚早。我们对召回多少辆有没有约束、能否根据大气法罚款，都需要再研究。” “当你没有一个清晰的程序，车企怎么做才算它做了召回？召回后应该做哪些事？有没有规范的记录？车修了之后合不合格？返回市场还是下线了？监管部门怎么监控？” 奔驰又要召回了。只不过这一次是因为环保问题。此前，因轮胎、减振器存在安全隐患，奔驰宣布将陆续召回三批、数十万辆E级\C级轿车。 2019年7月31日，国家市场监督管理总局产品缺陷管理中心网站通报，有302辆进口奔驰GLS/GLE型SUV存在尾气催化转化器混装情况，被梅赛德斯-奔驰(中国)汽车销售有限公司声明召回。 通报显示，上述混装情况导致问题车辆“无法满足机动车排放标准及车载诊断系统的相关要求，可能导致车载诊断系统报警”。 尾气催化器，业内亦称三元或三效催化器，是汽车排气系统中重要的机外净化装置。 清华大学汽车安全与节能国家重点实验室教授帅石金告诉南方周末记者，尾气催化器安装在排气管中，作用类似于手枪的“消声器”：当汽车尾气通过，尾气催化器中的催化剂——主要为金属铂、铑、钯将尾气中的一氧化碳、碳氢、氮氧化物等有害气体，通过氧化还原反应转变为无害的二氧化碳、水和氮气。 在“汽车之家”网站上，奔驰GLE和GLS属常见豪华SUV，厂商指导起步价分别为73万和93万元。 出现混装情况的原因是什么？可能带来怎样的环境风险？无法满足什么排放标准？召回的进展如何？ 2019年8月21日，奔驰（中国）销售公司邮件回复了南方周末记者采访，但回复内容与此前通报内容几乎一致。“我们将对所有涉及车辆实施主动召回，为受影响车辆免费更换符合标准的催化转换器，以满足车辆尾气排放标准。目前召回工作正在有序进行中。” 巧合的是，在奔驰公布召回的半个月前，酝酿4年之久的《机动车环境保护召回管理规定》发布了首份公开征求意见稿。因涉机动车排放，奔驰此次召回或被视为“环保召回第一案”，备受各方关注。 为什么混装？ 时针拨回至2019年4月。据新华社消息，海关在对进口汽车抽批实施环保核查时，发现308台进口奔驰GLE/GLE Coupe/GLS汽车三元催化器型号与环保公示型号不一致，其中279台车辆已进入国内市场，29台在经销商库存。 这批车与2019年7月底公布的召回车辆是否为同一批车，奔驰并未回复。但南方周末记者从有关部门的一位知情人处了解到，二者正是同一批车，进行核查的海关为天津海关。 2019年4月海关核查出相关问题后，梅赛德斯—奔驰(中国)汽车销售有限公司曾自查并作出反馈，提出“部分车辆国五/国六三元催化器混装”。 据上述知情人透露，这两款SUV都为双排气筒，混装的情况是“一个排气筒里装国五标准的催化器，另一个装了国六”。 机动车污染物国五标准于2017年1月1日开始执行，国六标准则于2019年7月1日起执行。令人意外的是，根据市场监督管理总局的通报，这批混装车的生产日期为2016年2月29日-2018年10月16日期间，都远早于国六标准的执行日期，部分车辆甚至比国五排放标准还早“出生”。 由于此次海关环保核查属近期工作，上述知情人怀疑，之前进口的车辆，“可能也存在类似混装的问题”。 “三效催化器是很成熟的技术，按理来说，硬件方面不容易混装。”帅石金表示，混装可能与两款车型均是进口车有关。“中国的排放标准从国一到国三基本参照欧洲标准制定，但国六已经和欧洲标准不一样了。如果产地是美国，排放标准和中国更不一致，进口到国内需要进行重新标定，像排放控制策略等等要做出调整。” 奔驰（中国）销售公司公关人员告诉南方周末记者，两款车型的产地恰在美国。 南京汽车质量监督检验鉴定试验所副高级工程师钱裕尧也认为，“混装的情况不太常见。现在一个好的尾气催化器跟一般的差距很大，好一点的三万多块，差一点的价格在一千多块钱。”但他表示，奔驰车价格比较高，不应该是故意把低价的催化器装上去，可能是“装配的时候型号选错了”。 此前，梅赛德斯—奔驰(中国)汽车销售有限公司自查后称，错配问题的原因是，工厂旧版车辆供料IT系统未能对GLE/GLE Coupe/GLS初期车型进行一致性检查，导致部分车辆国五/国六三元催化器混装。 “环保召回”第一案？为时尚早 催化器混装以后，尾气能否达标，是核心疑问。“尤其国六有耐久性要求，这批车最早是2016年生产的，排放是否能达标不好说。”生态环境部机动车排污监控中心副主任丁焰表示。 钱裕尧介绍，不同型号的尾气催化器间，铂、钯、铑三种贵金属的排比不一样，尾气的净化效率就不一样。 由于这批车进入了产品缺陷召回流程，暂未进行车辆排放测试，也就暂无法确定这批车辆的环境风险和已经造成的环境影响。 在奔驰公布召回车辆的半个月前，一份与召回相关的文件曾在业内引发热议。 2019年7月16日，市场监管总局办公厅、生态环境部办公厅联合发布《机动车环境保护召回管理规定（征求意见稿）》，这也意味着大气污染防治法中提出的“机动车环境保护召回规定”时隔近四年终于有落地的曙光。 因为时间巧合，奔驰此次召回被贴上“中国环保召回第一案”的标签。 “说是‘环保召回第一案’为时尚早。我们对召回多少辆有没有约束、能否根据大气法罚款，都需要再研究。”一位机动车专家对南方周末记者分析。 在中国，尽管大气法明确了环保召回制度，但征求意见稿发布之前，细则和配套制度都还是一片空白。 目前，在机动车召回方面，已有《缺陷汽车产品召回管理条例》和《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》两个法规，均为市场监管总局主导。 中国政法大学民商经济法学院经济法研究所副所长范世乾对南方周末记者具体分析，奔驰召回案发生的时候既没有环保召回的细则可依，是否符合既有缺陷汽车产品召回的适用范围也存疑。 “此前召回条例中，对产品缺陷的定义是根据产品质量法，指的是直接对人身、财产有不合理损害的缺陷，套用这个适用范围，可以认为，环保不达标是没有缺陷的。”范世乾分析，因此，现行法规对奔驰此次的问题汽车是否召回、召回多少都没办法强制要求。如果要适用于现有汽车缺陷产品召回条例，需要扩大解释，最稳妥的做法是国务院对条例作出解释性说明，增加环保内容。 南方周末记者致函生态环境部和市场监管总局，询问奔驰召回后续处理方案，截至发稿，尚未有回复。 车企怎么做才算召回？ 自2015年大众、奥迪被曝出尾气造假门后，多家知名车企皆逢多事之秋。 2019年，奔驰也身陷柴油车排放造假丑闻，被德国交通部要求召回6万辆奔驰GLK220。 中国并未引进上述车企的柴油乘用车型，但这次被召回的302辆汽油车，已经在国内使用。 机动车的环保召回制度在欧美国家早已成熟，其中美国的环保召回从1970年《清洁空气法案》发布至今已有50年。 中国环保召回制度筹备工作，早在2015年9月就已经开始，由原质检总局会同原环保部调研。近一年来立法加速，或与全国人大追问有关。2018年7月，全国人大大气污染防治法执法检查报告专题询问会上，时任市场监督管理总局副局长毕井泉回应进度时，称“近期可以上网公开，对社会征求意见”。 官方制度出台之前，更多是民间的尝试。 过去几年，环保组织自然之友就三起广受关注的机动车排放不达标案件进行了环境公益诉讼，涉及现代汽车、山东唐骏欧铃和山东凯马汽车，其中诉现代汽车一案已经结案。“环保召回是整个案件中的难点。”三起案件的代理律师、北京德和衡律师事务所合伙人王海军分析。 王海军透露，通过调取资料，他们发现唐骏欧铃和凯马汽车在问题车维修中，并不会对车主承认车辆问题并使用“召回”字样，而是通过所谓的“用户关爱活动”让车主以送检换礼品来掩盖车辆问题。 自然之友法律总顾问刘金梅还观察到，被“召回”车辆送回检测后，车企的记录只有半页纸，有的项目甚至和被查出的环保问题完全不相关。 “当你没有一个清晰的程序，车企怎么做才算召回？召回后应该做哪些事？有没有规范记录？车修了之后合不合格？返回市场还是下线了？监管部门怎么监控？”刘金梅提出了一连串疑问。 相比之下，亚洲清洁空气中心高级环境研究员成慧慧介绍，美国的环保召回有一套完整的体系。 首先是提交召回计划——环保部门调查发现或者企业自己监测发现问题后，由企业主动提交召回计划，需要具体到车型、数量、召回措施以及补救措施会对现在车辆燃油经济性、驾驶性、安全性的影响等；其次是实施召回——企业须连续6个季度提交召回进度报告，报告结束后就标志着召回程序的结束。此外，还通过环保部门进行信息公开，每年车企向外公布召回案例、召回原因。 “会同召回”，谁是责任主体？ 2019年8月19日，征求意见稿征集意见的最后一天，自然之友组织了一场专家研讨会。卡车之家编辑李鹏飞在会上展示了一组针对货车司机的调查。面临车辆环保召回，车主们最关心的三个问题是：车送回去对我有什么好处？召回期间运营损失该怎么办？如果不送回车能把我怎么样？ 此前因安全性等问题导致机动车缺陷产品召回案例中，车主们关心切身利益和安全，往往会主动参与，而环保问题看似事不关己。消费者的积极性怎么保证？产生的损失是否需要给予一定补偿？这在征求意见稿中并未明确。 “如果要召回10000辆，最终只有5000辆回来了，这个责任由谁来担？”前述机动车排放专家告诉南方周末记者，虽然自己参与了征求意见稿的起草，但并不知道市场监管总局和生态环境部的职责到底怎么划分。 根据征求意见稿，对机动车环保召回进行监督管理、召回风险评估、展开环境影响调查、责令召回以及召回效果评估等环节，均为“市场监管总局应会同生态环境部”组织。 “会同的问题很多，比如签署文件需要双方、两个专家组意见不一致还需要沟通，效率更低。”前述专家透露，这份征求意见稿在两部门之间并未达成一致，“因此模糊化处理，先行征求意见再定。” 这也成为很多业内人士的最大担忧。 中国生物多样性保护与绿色发展基金会副秘书长马勇主张应该分清谁是召回主体，谁是检测主体。“原来产品缺陷都是涉及设计、制造等，不包括环保，所以没有这方面的检验力量，立法应该明确，生态环境部门怎么将监管、质量检验环节纳入进原有的体系。” 另一个担忧是，征求意见稿的起草说明中提到，不免除召回车辆的企业依据其他法律法规的规定应当承担的法律责任，其中也并无鼓励车企自愿召回的条款。 这是否意味着，无论企业是否主动召回，都难以逃脱被罚款的命运？“我们启动环保召回制度，应该有出口来引导车企走向自我承担责任，把矛盾疏解、化解掉，但现在似乎进入了一个死结。”丁焰在研讨会上说。 另一派观点认为，召回不能作为是否处罚、是否减轻处罚的判断标准，怎么罚应该考虑的是问题性质，是能力不够的“差学生”，还是故意破坏的“坏学生”。 “在美国，如果是非故意的，基本都是生产企业自愿召回，没有额外罚款；如果是安装失效装置这类故意行为，企业除了召回，也会有罚款及环境补救项目，如出资支持零排放项目等。”成慧慧分析。 美国过去50年的机动车环保召回进程中，分为强制召回、影响召回和主动召回三个阶段。强制召回主要集中在1970-1980年代初期，1980年代后期-1990年代主要是影响召回，1990年代以后至今则以企业主动召回为主。 “数据从侧面可以说明，美国的机动车召回制度是起到震慑生产商的效果。”成慧慧说,不同类型监管部门投入资源不同，强制召回中，从发现问题，到跟生产商进行沟通，甚至到联邦法庭举行听证会，需要环保部门投入很大精力。“最理想的肯定是主动召回，让企业承担自己的责任，环保部门可以投入精力到更复杂的问题上。” （编辑：逍遥客） |
