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昨日凌晨，因电吹风、吸尘器而闻名的家电巨头戴森，宣布放弃一项25亿英镑的电动汽车制造项目。 创始人詹姆斯?戴森在一封内部邮件中给出了放弃造车的理由：“不具备商业可行性”。简单来说，戴森认为，就算千辛万苦把车造出来了，也赚不了钱，还不如早点放弃，降低损失。 这也意味着，戴森自2017年启动的“跨界造车”项目正式结束。 碰巧的是，就在同一天，一位知情人士透露，刚刚收到一份贾跃亭在美国法庭主动申请个人破产重组的文件。 该文件内容显示，贾跃亭将把全部资产通过债权人信托的方式，转让给债权人，该信托由债权人委员会和信托受托人控制和管理。 这也意味着，债权人将提前拿到贾跃亭全部资产及其收益权，贾跃亭也不再持有任何电动汽车制造商Faraday Future(FF)的股权。 若传闻属实，预示着贾跃亭将“退出”自己一手创办的造车公司，仅名义上保留一个CPUO(首席产品&用户官)的职位。 贾跃亭的造车梦窒息了？ 据知情人士透露，贾跃亭在提交个人破产重组后，将主动给债权人提供额外的特殊保障。 其中包括，所有国内债权人依然保留对贾跃亭及其他债务人国内被冻结资产的处置权；前乐视相关企业等原有债务人将继续履行还债义务；与原有通过担保程序向贾跃亭提起偿债请求相比，现在债权人通过债权人信托相当于提前拿到了贾跃亭全部资产及收益权，所有债权人也将得到平等以及未来足额偿债的权利。 但对于上述处理方案，显然有不少质疑的声音，认为即便通过债权人信托也难追回债务，更有人质疑贾跃亭此举是“金蝉脱壳”。 关于贾跃亭在美国申请个人破产重组一事，有债权人表示，贾跃亭在完成个人破产重组及债权人信托这一方案后，解决了个人债务问题，便可以继续以FF创始人和CPUO的身份推动和实现FF股权资产价值及债权人信托资产价值最大化，从而使债权人通过信托资产的增值实现偿债目标。 值得一提的是，自贾跃亭今年9月辞去FF CEO职位，出任FF首席产品和用户官后，FF逐步进入到被现任全球CEO毕福康主导的后贾跃亭时代，这是否是贾跃亭为申请个人破产埋下的一次伏笔呢？目前并不能确认。 不过当时，贾跃亭曾经充满信心的表示“我之所以放弃一切，只为把FF做成，尽快彻底偿还余下的担保债务，实现变革汽车产业的梦想。”如今，他为了这个梦想几乎窒息。 在一次电视采访中，当被问起为何要造电动车时，贾跃亭指着窗外的雾霾说到“为了环保”。坚持造车的贾跃亭，在短短几年内，投入近100亿个人资金，同时也间接拖垮了“乐视帝国”。 如今，贾跃亭为了保住“飞驰的FF”，只能选择只身跳下车。 对于贾跃亭来说，也许这是一个明智的选择，因为他可以摘掉自己老赖的帽子，而且将FF放开也能使其快速实现量产，这也等于是用另一种他早先没有预计到的方法实现了他的造车梦。不过，现在贾跃亭在FF还有多少话语权，还需要时间来证明。
戴森汽车梦破碎 虽然詹姆斯?戴森的汽车梦始于上世纪90年代，但是直到2017年9月27日，他才向全体员工宣布，公司将要正式开始研发电动汽车，未来将在这一项目上投资25亿英镑。现在两年过去，戴森却宣布放弃造车。 据悉，戴森一直在为造车做准备，但并非一开始就直接从汽车入手。 从2013年起，戴森陆续从劳斯莱斯、路虎、宾利、特斯拉、阿斯顿?马丁等车企挖了不少研发和技术型人才。 2015年10月，戴森开始布局电池行业，斥资9000万美元收购了美国密歇根州的创业公司Sakti3。Sakti3是一家专门从事固态电池技术研究的公司。 当时，市场并没有想到戴森是为造车，还以为戴森打算将这种电池技术应用在家用电器产品中。 戴森正式宣布要造车是在2017年下半年。当时戴森的CEO詹姆斯?戴森给员工们写了一封亲笔信，宣布戴森已经开始研制电动车，这款车将于2020年上市，首款车可能搭载固态电池技术。 虽然戴森相比市场上很多入局造车的资本显得更加慎重，但还是以失败告终。在业内人士看来，造车持续“烧钱”的属性或许让戴森“耗不起”了。 戴森原本预计将三款电动汽车推向市场，他的目标是突破汽车行业，就像他的吸尘器引起了国内家电市场的一场革命一样。 戴森计划使用固态电池为电动汽车供电，提前押注新型的电池革命使其在电动汽车中占了不少优势，但造车计划的停止也许从侧面证实了电池技术的更新周期还未到来，同时戴森也低估了现阶段从零启动一家颠覆性汽车公司的复杂性和资金投入。 最终，在努力了两年后，戴森选择了“半途而废”，但这种及时止损的决定在很多业内人士看来是十分明智的。况且，戴森的20亿英镑投入也不是没有任何成果，至少固态电池领域目前还是一片蓝海。 不造车，为车提供电池以及相关技术，或许是戴森未来与汽车的交集所在。
戴森创始人詹姆斯·戴森造车行业迎来寒冬 发展电动车是全球的大势所趋，包括中国、德国在内的国家已经宣布了“终结燃油车”的计划，具体实施时间表将会在2030年至2040年间。这也让电动汽车成为未来必然的选择。 打造一款智能电动汽车需要几步？ 从项目管理来说，设计、工程开发、生产制造、供应链管理、库存＆物流管理等等；从公司运营的角度，财务、品牌、市场、公关、销售、运营、售后等等；从技术角度，电机、电控、电池、智能座舱、辅助驾驶、EE架构等等...... 2003年起步的特斯拉为了掌控每一个环节，在成立十六年、融资超百亿美元后的今天仍然深陷沼泽、艰难求生。 而且现存的电动汽车市场已经非常拥挤，不仅有像特斯拉这样的电动车巨头，还有大众、尼桑、沃尔沃这些传统企业，更有一大批互联网公司参与其中。 除了特斯拉这样已经建立起生产规模的电动车厂商外，大多数互联网造车公司都面临巨大的挑战。蔚来汽车上市以来，股价目前已经跌至1.5美元左右。根据蔚来汽车第二季度财报，其资产负债率接近100%。 近年来，电动汽车行业吸引了数百家初创企业，他们都希望成为下一个特斯拉，戴森就是其中之一。但越来越多的迹象表明，随着中国缩减对该行业的补贴，竞争加剧，造车行业的泡沫正在破裂。 很多初次进入这个行业的人总是会低估汽车产业的门槛，并且也低估了传统企业自我革新的决心。造车貌似很简单，花100个亿，造流水线买机器人就可以完成。但这更是一个需要整合的系统工程，软性的看不见的东西才是决定未来谁成功的关键所在。尽管如此，仍有无数的其他行业巨头不断投身其中。 除了“资金”这个最大的问题以外，摆在跨界造车企业面前的其他挑战也并不少。和造房子、造家电、酿酒不同，汽车不是快销品。汽车行业自古以来就是一个对资金、技术、配套产业和制造经验都非常看重的综合类产业，其特别之处在于需要完整的配套产业链条，缺一环不可。 从过往跨界造车的例子来看，因造车导致资金链断裂最终引发企业崩盘的案例不在少数。进入一个新的行业，尤其是涉及层面众多的造车行业，企业在资金、人力等方面的消耗都会很大。想要跨界造车的企业要充分认识到汽车产业的风险，做好长期投入的准备。 （编辑：小虫） |
