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设置强制性船舶营运能效标准 衡量船舶营运能效的指标有很多种，例如全年效率比（AER）、每工时能效（EESH）、单船能效表现指数（ISPI）以及油耗降低策略（FORS）等。所有这些指标都会促进船舶设计能效提升，例如改装节能装置，还会促使船舶降低航速，不过各种指标造成的减速程度并不完全一致。 该研究采用的是全年效率比（AER，即Annual Efficiency Ratio），公式表示为：全年二氧化碳排放量/（船舶DWT*全年航程）。船舶营运能效改善措施的执行程度取决于营运能效标准的严格程度。 研究人员分析了三种不同严格程度下的减排效果，分别要求船舶将营运能效改善20%、40%和60%，结果发现后两种情况都能满足IMO设定的2030减排目标。模拟结果显示，如果将强制性全年效率比标准设置为20%、40%或60%，即将全年效率比相比2008年下调20%、40%或60%，在2030年能实现的二氧化碳减排比率分别是5%、21%和43%，减排效果十分显著。 现有船队改进计划 BIMCO、IPTA 以及WSC曾建议过IMO海上环境保护委员会启动现有船队改进计划（EFIP）。这项提案要求船东根据船舶在特定年份内消耗的燃油数量留出一部分资金用以改进船队。船东需将这笔钱花在“公认的能够改善船舶能效的方案”上，例如螺旋桨升级、船体涂层优化等等。船东可以灵活选择投资时间。 现有船队改进计划对温室气体排放的影响很难模拟，因为该系统具有太多灵活性。研究人员预测该措施的减排效果与强制性船舶改装类似，相比于一切照常发展的情况，可在2030年将船舶排放减少大约2%～4%。而且具体的减排程度还取决于船东在能效改善方面的投资规模，如果投资数额庞大，这项措施可能会推动更多成本效益不高的技术得到应用，这样一来减排效果也会相应提高。 减速航行 过去10年来，实践证明减速航行在降低船舶能耗方面很有效果。降低航速后，同样的航程将花费更长时间，并且需要更多船舶才能完成原本的运输工作量，但是即便考虑这些因素，减速航行带来能耗节省依然非常可观。 尽管从船东和船舶运营商的角度来看，减速航行是一种成本效益较高的措施，但是由于标准租船合同中的条约规定，这种方案通常难以实施。而且租船市场竞争很激烈，如果航速较高的船舶以高成本为代价赢得了更多业务，航速较低的船舶就会面临更高的机会成本。而从法规层面要求船舶减速航行就可以克服这些障碍。 减速航行法规可以从全球和地区两种层面上实施。例如以下四种形式：
为了预测减速航行措施对温室气体排放的影响，研究人员分析了两种减速模式。由于条件限制，这两种减速模式都是基于船舶平均运行速度而非最高运行速度。这种方法需要用到不同类型和尺寸的船舶服务期间平均航速作为参考线，该研究选取了2012年的平均航速作参考。两种减速模式分别是： 模式1：分别将不同类型和尺寸的船舶服务期间平均航速限制在2012年对应的平均水平； 模式2：分别将不同类型和尺寸的船舶服务期间平均航速相比2012年降低20%。 模拟结果显示，减速模式1可在2030年将船舶二氧化碳排放量降低13%，而减速模式2的减排比率则在25%～34%之间。这意味着将航行速度相比2012年平均航速降低20%很有可能实现IMO初步战略设定的减排目标，甚至超过了IMO定下的最低减排水平。 国家或地区措施 除了前面讨论的各种全球减排措施之外，还有一些由于涉及港口优化或者其他国家因素因而更适合在国家或地区层面实施的减排政策。例如以下三种： 1、建立船舶引航和泊位信息船-岸沟通标准 有时船舶高速驶向港口却发现没有可以提供服务的引航员和泊位，因此它们就得在港口外徘徊等待。如果船舶能提前知晓港口引航服务和泊位相关信息，它们就可以调整航速以便在合适的时间抵达港口，这样一来就可以降低排放。 2、建立港口环保激励机制标准 许多港口都实施了环保激励机制，目的是鼓励发展绿色航运，降低船舶造成的环境污染。但是各个港口使用的机制各不相同，它们的指标和目标也不一致。为各类机制设定统一的标准可以提升给予船舶的金融激励，有助于增强它们的实践效果。 3、创建促进短途航线上可再生燃料应用的激励框架 为了发展低碳航运，业界经常会进行船舶燃料试验，例如电池动力、氢动力以及甲醇动力船舶项目等等。这类试验需要专用的基础设施和船舶，因此它们适合在经常往返于特定港口或地区的船舶上进行。 研究模拟结果显示，如果实施上述措施，到2030年第一种政策可将二氧化碳排放减少1%左右，后两种减排比率不足1%。 优化船舶营运能效和减速航行是最有效的减排措施 以上各种政策措施对航运业温室气体排放都有一定的影响，但是大多数的减排效果都不理想，只有优化船舶营运能效和减速航行有可能实现IMO初步战略设定的减排目标。 下图集中展示了各种措施对温室气体排放的影响
如果要实现IMO的目标，在2030年将国际航运业二氧化碳排放强度相比2008年降低40%，那么无论是限制航速还是设定船舶营运效率标准都会需要船舶降低航速，不过还是会有区别。在减排结果相同的情况下，优化营运效率相比限制航速可以允许船舶通过更多方式达到要求，例如改善设计能效、更换燃料以及改进船舶管理或物流等等。这意味着，如果设定船舶营运效率标准，2030年的船舶航速将比同等减排效果下实行限速措施造成的最终航速要高一些。 研究报告还指出，在一切照常发展的情况下，到2030年全球活跃船舶数量相比2008年预计会增长133%。如果采取要求降低航速的政策（例如优化船舶营运能效或调整航速法规），就会需要更多活跃船舶来满足运输需求。举个例子，假如将全年效率比调低60%，2030年全球活跃船舶数量则需要上涨235%。 （编辑：Frank） |
