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气候变暖是全球面临的重要问题之一，全球海运业承担了大约90%的世界贸易运输量，船舶产生的温室气体排放量占全球排放总量的3%。如果未来不采取控排措施，预计其温室气体排放将在未来几年内增加一倍以上。随着近年来海运业的环境污染和碳减排问题受到国际社会的高度关注，以及《巴黎协定》的推进、各国先后更新国家自主贡献目标（NDC）和承诺实现碳中和，海运业的低碳环保要求、标准、规范等不断提高，全球海运业绿色、节能、低碳、可持续的发展趋势成为必然。
碳中和背景下海洋命运共同体与绿色低碳发展专题研讨会暨《“一带一路”海上互联互通绿色发展研究》启动会近日召开，邀请了国际组织、政府部门、航运和港口公司、研究机构等团体的专家学者，共同探讨碳中和背景下海洋的绿色发展，同时启动“一带一路”海上互联互通绿色发展研究项目，深入挖掘海上丝绸之路国家绿色航运和绿色港口如何参与碳中和，助力实现国家自主贡献（NDC）目标等话题，吸引了近百位来自全球不同机构的代表参与。 本次会议由“一带一路”绿色发展国际联盟、EDF美国环保协会、生态环境部华南环境科学研究所和国家海洋环境监测中心共同举办。 绿色联盟咨询委员会主任委员索尔海姆、生态环境部对外合作与交流中心主任周国梅、国家海洋环境监测中心主任王菊英和生态环境部华南环境科学研究所副所长李开明从海洋污染、清洁航运、“一带一路”合作、海洋应对气候变化、海洋生态修复、绿色港口建设等多个方面提出建议。 此外，“一带一路”绿色发展国际联盟秘书处代表介绍了《“一带一路”海上互联互通绿色发展研究》报告。该报告主要包括绿色港口、绿色航运和海洋生物多样性三部分内容，分别由生态环境部华南环境科学研究所、EDF和国家海洋环境监测中心组织编写。
会上，多位专家分享了自己对“航运业如何参与实现碳中和”的观点。在此，我们摘选个别专家观点，以供参考： 中国远洋海运集团专职外部董事蔡梅江表示，中国是世界贸易大国和航运大国。在实现碳中和碳达峰目标的过程中，中国航运企业将面临巨大的挑战。为此，中国航运企业已经将节能减排、绿色航运作为重要的工作议程，并从六个方面开展工作：一是成立碳中和碳达峰工作小组，制定专项计划。二是加大资金投入，安装脱硫装置等环保设施。三是加大政策引导，争取所有的船进港全部用岸电。四是加强能效管理，最大限度的减少污染和事故。五是加大技术研发和投入，在新船型、新技术应用方面开展试点推广。六是开展沿海和内河LNG的应用试点，积极探索燃油的替代计划。 公平海事咨询机构首席交通经济学家罗纳德介绍了与EDF正在开展的“一带一路航运业减排降碳路线图研究”的初步成果，分析了采用怎样的路线能够减少海运的碳排放，同时在2050年实现近零排放，满足《巴黎协定》的要求。据预测，到2050年，国际海运造成的排放将达到15亿吨二氧化碳，中国与海上丝绸之路的23个国家之间贸易的海运排放到2050年将达到4100万吨，相比2020年的水平增长54%。通过降低航速、使用减排措施等短期的措施，到2050年可以减排88%；如果采用电动力短途运输并配合岸电和泊位规划，则可以达到90%的减排。该研究还选择了印度尼西亚、新加坡、斯里兰卡、阿联酋、意大利和希腊六个海上丝路国家，研究评估海运减排脱碳政策措施对各国NDC的影响。 清华大学环境学院郑嵩鑫介绍了船舶绿色发展路径的初步研究结果。该研究以中美贸易为例，分析了跨国供应链中的排放，解析了海运排放的驱动力，初步探讨了贸易隐含的海运排放对空气质量和人体健康的影响。研究还从优化贸易结构、区域市场机制试点和燃料替代三个方面，提出船舶绿色发展的可行路径。 交通运输部规划研究院环境资源所总工李悦表示，船舶碳减排是综合了政策、制度、技术等多元素的复合性的举措。从制度管理方面来看，可以采用补贴激励和标准倒逼相结合的方式推动绿色低碳措施的规模化应用，也可以通过绿色金融的手段推进市场的良性自主运行并实现绿色发展的长效机制。从技术方面来看，船舶的碳减排技术主要包括能效提升、能源替代和末端治理三大类。 杜克昆山大学环境研究中心主任张俊杰分享了绿色金融在蓝色经济发展中的作用。他介绍，海洋经济既可以为经济增长提供助力，又可以对海洋环境和海洋的可持续发展产生重要影响。全球的海洋经济可持续发展的资金需求非常匮乏，在1.5万亿美元的资金需求中，只有慈善捐赠和官方发展援助的130亿美元的投资，社会资本的参与非常少。在中国，与陆地相比，海洋领域的投资更是存在巨大的资金差距，社会资本的参与非常有限。因此，希望吸引公共部门的资源、慈善基金、社会部门以混合金融形式的投入，丰富海洋可持续发展金融工具，为海洋经济发展提供助力。 可以说，没有海运，就没有世界贸易。航运是极具环境友好性的贸易方式，具有无限潜力，可以极大地推动全球繁荣发展。目前，很多航运脱碳技术和经验需要在中国、“一带一路”国家以及全球分享，共同应对人类面临的挑战。 （编辑：逍遥客） |
