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转入每年四季度,电动货车行业就会进入等待补贴政策变更的“焦虑期”。下一年度补贴政策如何退坡、核心技术指标如何变动……整个车企与供应链企业均草木均兵、枕戈待旦。 近期,一份网传2019年电动货车补助退坡版本于朋友圈广为流传,依照这个版本,明年整体补贴退坡可达40%,其中,电动货车领域的变化是最大的,可能会直接取消,改由运营补贴代替。 有意思的是,对这样的传闻,电动货车企似乎并没展现出过多的“情绪波动”,甚至,多家车企也传达出“补助退坡反而也许会是好事”的观点。 这种心态动机折射出的是,车企对目前电动货车领域发展不健康的一种“反感”。确实,2018年的电动货车市场,已走到了一个行业“冰点”。 自需求端来看,虽然各个电商平台均在大力引入电动化,让市场空间充满想象,但是自制造端来看,因为补贴周期太长,造成车企的资金链压力过大,部分车企已经到了生存的边缘。 从2018年产量统计数据来分析,1-9月,全国电动货车的总产量为4.09万量,同比减少了3.5%;光九月份就同比下降了37%,这个下降幅度还是比较大的。 产量大幅下跌,其中最为主要的一个原因是,企业经营压力过大。
10月尾,有报道称,东风特汽近期已暂停接单,使其被迫做此决策的主要原因是补贴问题,包括电动货车出售过程中车企不得不垫付的补贴资金而带来的运营成本压力。 东风特汽的实际境遇其实也是全国整个电动货车车企的生存写照。根据调查显示,今年全年,车企厂家普遍积极性不是很高,有些厂家即使有单也不敢贸然接受,就怕带来的经济压力。 “拿到补贴周期太长,企业资金链压力很大。”深圳叭叭速配新能源车总裁饶小波在多个场合传达电动货车企的生存状态。 依照原有的补贴政策,非个人用户购买的电动货车如果要申请补助,累积行驶里程需要超过2万公里;也就是说电动货车如果想要拿到补贴可能需要跨越1年半到2年的时间。而在这之前这些差价可能是车企先垫付,这对车企来说无疑是个巨大的压力。 补助占电动货车成本的30%～40%,电动货车生产企业的规模一般都不大,大多数汽车零部件企业规模甚至更小,补贴周期过长造成企业财务成本过高,利润也很低。 一辆电动电动货车的利润约仅有百分之十几,假如为了接订单展开融资,融资成本约是12%,即便最后能等到补助拨发下去,企业也可能是“白忙活”,没利润,而且也许会造成资金链断裂。 行业的主流声音与想法均是,政策补助目前对电动货车市场有些得不偿失,补助完全取消后,整个行业也许便会倾向理性化,依据市场的需求来研发产品,整个产业链亦会逐渐脱离对补助的依赖。 所以,假如补贴真的全部取消了,电动货车的市场可能会回暖,从而变成由市场来决定行业的发展方向。 明年,电动货车市场是否会发生转机,我们拭目以待。
网约车电动化市场“猜想” 近日,优步(Uber)宣告将耗资大约2.6亿美元,帮助伦敦的优步驾驶员于2025年把汽车全部换成全电动车,一起控制空气污染问题。 滴滴平台之上已经有比亚迪、奇瑞、长安与北汽等多个品牌的20多万辆电动车在营运,并预想至2020年构建100万辆的电动车运营规模。 面临网约车的电动化需求,车企已显著感觉到这种变化,并且增大了针对性研制与投入。 主机厂入局网约车堪称是“天时地利”,但是绝不是所有电动车均可当作“网约车”,它有一定的规则。简而言之,转入网约车市场的车型重要展现这3个特点: (1)最大续航里程要超过300公里; (2)通过技术来提高车主的体验感; (3)降低运营的成本。 （编辑：Wendy） |
