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“氢燃料是一种零排放、无污染的新能源，也是能源多元化发展的一个重要方向。一直以来，美国、日本等国已将氢能规划上升到国家能源战略高度。希望国家统筹规划，将氢能升级为国家发展战略层面。”全国两会期间，全国人大代表、奇瑞汽车股份有限公司董事长尹同跃在议案中如是说。
氢燃料电池汽车产业的发展引发了多位代表委员的关注，据不完全统计，有2/3的车企人士纷纷建言，加快氢燃料电池汽车推广或推进加氢基础设施建设，推动产业快速发展。 参照电动车政策，增加氢能技术研发补贴 相对于纯电动汽车和插电式混合动力汽车，我国氢燃料电池汽车发展与全球氢燃料电池汽车发展相比，相对缓慢且不均衡。 根据工信部发布的数据显示，2018年，我国氢燃料电池汽车销量仅1527辆，同比增长20%，远低于同期新能源汽车61.7％的增长率。 尹同跃表示，期望加快中国氢燃料汽车产业的发展步伐。他建议，国家统筹规划，将氢能从国家发展重点方向升级为国家发展战略的层面，做好顶层设计，将其列为未来的支柱产业、民生工程，制定必要的约束杠杆和更加详细的标准及法规，促进氢能产业健康发展。例如，可参照电动车推广政策，增加氢能技术研发补贴，并通过示范应用、市场推广的政策来推动。 目前，奇瑞已经完成12米燃料电池公交大巴和燃料电池物流车的开发，即将投入到芜湖等城市运营，奇瑞还研发出四代燃料电池汽车，将在氢燃料领域进一步发力。 正泰集团董事长南存辉也表示，目前氢能产业尚未纳入我国能源战略规划，缺乏针对性的配套产业支持政策，以及精准的市场应用培育支持发展政策和支持核心材料与关键技术研发的鼓励政策。 “实际上，干线公交以及市政、物流等公共领域的大中型车辆，是燃料电池汽车的最佳应用场景。如生产规模达到万辆级，3年内成本可降至目前纯电动汽车的水平。”南存辉说。 改变补贴形式，避免加氢站“重建设轻运营” 正如燃油汽车上路需要建加油站一样，氢燃料汽车要真正走入现实生活，还需要配套建设加氢站。如同“鸡和蛋”的关系，加氢站的缺乏是制约氢燃料电池汽车发展的重要因素。长城汽车总裁王凤英呼吁急需加强氢能源基础设施尤其是加氢站的建设发展，推动产业快速发展。
截至2017年底，全球共有328座正在运营的加氢站，而我国截至目前已建设投入运营的加氢站仅20座左右。由于加氢站建设初期的建设成本远高于充电站，同时加氢站需要依靠加氢规模效应平衡收支来盈利。为促进加氢站建设，同时避免加氢站重建设、轻运营的弊端，王凤英建议，加大对加氢站的补贴力度，一方面，继续对加氢站建设给予补贴，对具备条件的地区，建议地方购置补贴继续按国补1:1比例，甚至高于国家补贴予以支持。 另一方面，对于已经给予补贴、建设完成的加氢站，对其运营情况进行监测监管，依据加氢站实际运营情况进行考核，对于运营情况良好的加氢站给与年度运营补贴，对于不符合标准的加氢站收回原有建设补贴，以此提高加氢站的运营效率，避免加氢站成为地方政府形象工程，“建而不用”。
千亿级氢能源产业链在广东开跑 在氢能源汽车领域，广东最近动作频频。2月28日，投资达120亿元的广东长江汽车有限公司新能源商用车建设项目，与爱德曼广东氢燃料电池生产项目（一期）一道，助力南海成为全国重要的氢能源产业基地。 广东长江汽车新能源商用车项目将新建3qing条生产线、氢气气密性检测置换车间、充电站、加氢站、设施，项目建成后，将达到年产6万辆新能源商用车（1万辆纯电动、氢动力客车，5万辆纯电动、氢动力货车）的整车及其核心零部件的生产能力。 氢燃料电池是氢燃料电池汽车的心脏，也是氢能产业的核心。爱德曼广东氢燃料电池生产项目，将建成氢燃料电池及动力总成生产基地，计划投资30亿元，年产能８万套氢燃料电池，预计达产后年产值200亿元以上。 在今年的广东省政府工作报告中，也把加快布局氢能产业放在重要地位。包括广州、东莞、深圳等地均在抢滩氢能源这片“蓝海”，佛山、云浮则通过创新性的产业对口帮扶模式，各自打造了相对完整的氢燃料电池汽车产业链。一个新兴的千亿级产业链将在广东开跑。 （编辑：Wendy） |
