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2019年《政府工作报告》修订版本提到，促进形成强大的国内市场，持续释放内需潜力，在汽车市场中，要稳定汽车消费，继续执行新能源汽车购置优惠政策，推动充电、加氢等设施建设。 这是“氢能源”首次写入国务院《政府工作报告》，业内人士认为，氢能源产业或将迎来新的发展机遇。
相比电动汽车电池蓄能存在能量密度低的缺陷，氢燃料电池汽车零排放、零污染的特性，氢燃料电池汽车作为新能源汽车主要技术路线之一，在许多国家都得到了大力发展。 补贴加氢设施避免“骗补”弯路 值得注意的是，政府工作报告是从加氢设施建设的角度推动行业发展。 正如燃油汽车上路需要建加油站一样，氢燃料汽车要真正走入现实生活，也需要配套建设加氢站。“氢燃料电池汽车推广最大的难点是加氢站等基础设施配套不完整。”赵吉诗说，目前建设一个日加氢量500公斤及以上的加氢站，设备与施工成本约为1200万元—1500万元。除了建设成本和土地成本过高外，审批流程的繁杂和不明晰也让加氢站建设难以推进。 截至2017年底，全球共有328座正在运营的加氢站，而我国截至目前已建设投入运营的加氢站仅20座左右。这样的规模显然难以满足市场需求。
从推动加氢站建设的角度出发，避免了电动汽车推广初期，直接补贴到车，重走“骗补”的弯路。 率先发展氢能源产业的佛山南海区，摸索出了一些相对成功经验：除出台购车补贴政策外，制定了《佛山市南海区促进加氢站建设运营及氢能源车辆运行扶持办法的通知》，此举让政府政策往运营方向导入，让补贴更好地扶持认真运营的企业，改善补贴滞后性的问题。 南海方面表示，国家购车补贴是一次性的，导致很多企业的短视行为——把补贴领完就把车扔一边。对此，南海在运营端进行车辆运营的补贴，从加氢站的建设、运营到车辆运营、加气等都有相应补贴。 导入社会资本参与建加氢站 云浮（佛山）氢能标准化创新研发中心主任赵吉诗表示，“这将对行业是一大利好。”不仅推动氢能产业快速发展，而且还将从国家层面为氢能产业的发展进行顶层规划设计。
目前，地方产业规划布局低端同质化现象已经冒头，“一窝蜂”搞商用车整车、燃料电池电堆等投资大、产值高的项目，忽略了空压机、循环泵、膜电极等核心部件，以及质子交换膜、催化剂等关键材料的布局，不利于产业持续健康发展。 其次，财政补贴政策对技术创新的驱动力不够，部分地方政府的财政补贴政策不理性，而中央财政补贴按燃料电池电堆功率补贴，以30ｋＷ为基准“一刀切”，企业缺乏开发应用大功率电堆的动力，另一方面，部分地方政府的财政补贴额度大，提高了行业从业者对财政补贴的期待和依赖，长远看不利于社会资本导入。 同样在实际建设中，加氢站还面临着诸多难题。赵吉诗表示，氢与天然气物化特性比较接近，但由于气能源属性未得到广泛认可，尚未被纳入能源管理范畴，给氢气制-储-运-加注以及氢燃料电池汽车等终端产品推广应用等各个环节增加了阻力，不利于行业发展。 赵吉诗建议，应尽快启动加氢站技术规范等标准法规修订工作。目前执行的加氢站技术规范是2010年发布的，经过近10年时间的发展，技术和装备水平、氢安全防控水平都有了大幅提升，借鉴日本、美国和欧洲等发达国家或地区的经验，同时充分结合国内技术装备发展水平，研究优化完善核心技术参数。 此外，推动大型能源企业参与加氢站建设，带动社会资本导入，借鉴在发展风电、光伏等新能源时实行的配额制，在氢能产业发展初期，对积极参与加氢站建设的企业，基于加油站、加气站等经济效益相对较好的资源配置，推进油氢、油气合建站。 （编辑：Nicola） |
