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汽车废气是香港空气污染的主要源头，其中公共运输车辆、货车等商用车因行驶时间长和保养欠佳，废气排放愈益严重，占本地车辆污染物排放总量高达七成，每年间接导致过千人死亡。特首林郑月娥于新一份《施政报告》提出一系列绿色运输政策，声言要促进业界广泛使用电动车，以改善商用车排放问题，惟有关政策早于六年前已在《施政报告》提及，为何多年来均无法推动业界「弃油取电」？
香港路边空气污染物浓度长期超标，车辆废气是上述污染物其中一个主要来源。（资料图片／余俊亮摄） 香港路边空气污染物浓度长期超标。环境保护署数据显示，过去十年路边二氧化氮（NO2）、可吸入悬浮粒子（PM10）、微细悬浮粒子（PM2.5）浓度持续超出世界衞生组织标准至少一倍（表一），是不容忽视的环境及公共健康议题。香港大学早前公布最新「达理指数」（评估香港空气质量的方法），单是今年上半年，已有多达867名港人因空气污染引发哮喘、肺气肿及肺癌等病而提前死亡，平均每天五人丧命，直接经济损失多达104亿元。 车辆废气是上述污染物其中一个主要来源。目前全港有约77万辆领牌车辆，当中约八成即56万辆车属私家车，的士、小巴、巴士、货车等商用车则约有16万辆（表二）。商用车运作时间长，会排放更多废气，其中2015年全港车辆合共排放5.2万吨空气污染物，私家车、电单车排放合计仅占三成即1.6万吨，商用车排放则多达3.6万吨（表三），说明商用车污染远较私家车严重。
10月10日林郑月娥发表新一份《施政报告》，声言将透过检讨现有资助制度、试验电动专营巴士、提升公共充电网络等措施，鼓励业界广泛使用商用及公共电动车，改善路边空气质量。翻查历年《施政报告》，政府早于2011年已推出多项政策推广电动商用车，然而，从全港相关车辆数目稀少、空气污染水平长年居高不下来看，政策成效明显不佳。
林郑月娥于新一份《施政报告》提出一系列绿色运输政策，声言要促进业界广泛使用电动车。（李泽彤摄） 电动商用车仅213辆 政府推广电动商用车，最早可追溯至时任特首曾荫权于2011年《施政报告》宣布成立「绿色运输试验基金」，资助业界试用电动车、太阳能空调系统等创新绿色运输技术。政府亦在其后多份《施政报告》中，提出赞助营办商试验电动专营巴士、增建电动的士专用快速充电站、部门带头筹组电动车车队等措施，务求电动商用车普及化。 「绿色运输试验基金」（下称基金）至今总共批出135项试验项目，其中70项与电动商用车相关，包括的士、客货车、邨巴等，涉及资助金额达1.4亿元。然而香港领牌电动商用车数目却未有相应显著增长，仅由2011年9辆增至目前213辆，仅占全港电动车总数不足2%，远逊领牌电动私家车数目（同期由172辆激增近62倍至10,830辆），反映有关措施未能吸引业界转用电动车。
绿色运输技术并非政府首次提出。（资料图片／张浩维摄） 细阅基金指引，环保署会联同本地大学，对受资助引入的电动商用车做两年的路面测试，期间会提供技术意见，为申请者于试验期后筹组电动车车队作准备。不过，为了「避免业界误以为基金是资助购买绿色创新产品」，当局仅会资助约五成购车、改装及安装充电设施等硬件成本，其余维修、营运等开支须由申请者自行承担，间接使业界却步。 即使车辆由使用高污染的柴油车，改为用石油气作燃料，如果维护不佳亦不见得洁净。理工大学于2007年发表研究，指部分石油气的士长时间使用后，氮氧化物排放量会较新车高近20倍。近年部分业界人士转用较环保的油电、气电混合动力商用车，但仍有废气排放，无法明显改善路边空气污染问题。 去年环境局访问40间经基金资助购入电动商用车的营办商，过半受访机构反映，现时市场供应的电动商用车续航力严重不足，行车里数远低于同类柴油或石油气商用车，未能符合流转率高、行驶时间和距离皆长的营运需求，故不考虑额外采购。有车行将辖下所有电动的士重新登记为私家车出售，大部分公共小巴营办商则表明无意采用电动小巴。
黄永忠形容当年引入电动的士试用是一场「惨痛教训」。（资料图片／高仲明摄） 全港高峰时有48辆电动的士行驶，但时至今日只剩下一辆。西北区的士司机从业员总会主席黄永忠年初接受《香港01》访问时指，他在2013年藉基金资助引入电动的士试用，未几发现香港公共充电设施分布不均，不利车辆「随行随充」，每日须充电长达四小时，严重影响营业，因此他在试验期满后随即将电动的士割价转售。他形容这是一场「惨痛教训」。 邨巴营办商冠忠巴士集团亦先后在2011年、2012年经基金资助引入两辆电动单层邨巴和两辆电动客货车，提供居民接驳和车辆救援服务。惟两年试验期过去，该公司主席助理陈天龙指出，未有扩充电动车车队的打算，「我们认同电动商用车是一个非常好的环保概念，但因充电而造成的downtime（停止营业时间）实在过长，影响服务稳定之余，成本效益亦不理想。」
陈天龙指电动商用车因充电而造成的停止营业时间过长。（高仲明摄） 充电基建脱离现实 细阅环保署就资助冠忠引入电动客货车的试验报告，该款电动客货车平均每公里营运成本为0.4元，较同类型柴油客货车0.9元便宜逾半，但每天需预留近八小时充电，加上定期检查及维修，两年试验期内合共损失相等于86个工作日的营运时间，远较柴油客货车损失七日为多。陈天龙叹道，虽然该款电动客货车具快速充电功能，只需40分钟就能补充近八成电力，但由于香港公共快速充电设施稀缺，且当局未有资助公司在车厂安装快速充电器，导致车辆实用性大大降低。 目前环保署在全港各区合共设置1,970个公共电动车充电站，整体数量虽较2011年增加约两成，但当中近八成均属功率较低的传统中慢速充电器，充电时间长逾六至八小时不等，不符业界需求（表四）。公共快速充电站虽然可以大幅缩短充电时间，但相关设施仅有385个，若以全港电动车数目计算，即多达29辆车轮候一个快速充电器，无疑是杯水车薪。其中更有约一成充电器只可供特定品牌电动车使用，互通性欠奉，无助推广电动商用车普及化。
除了快速充电设施不足外，各区充电站分布亦严重不均。现时全港公共充电站大多集中于港岛及九龙的商贸区，新界分布较为分散，其中屯门仅有38个充电站，属全港充电设施最少的地区，其次是大埔，有41个。陈天龙又指出，由于大部分公共充电设施均设于私人停车场内，公司须另行支付高昂泊车费才能充电，大幅增加营运成本。 至于电动巴士、电动小巴等大型商用车，由于须以较大容量电池或电容器驱动，充电功率需求远超一般电动房车和客货车。因此有关营办商必须向电力公司申请于车厂、站头设置俗称「火牛」的变压器，增加附近一带公共电网的电力容量，才可以安装适合大型商用电动车的高功率充电设施。 冠忠电动邨巴目前行驶来往上水港铁站及嘉湖山庄路线，每日运作近10小时。为了避免电动邨巴多次往返远在洪水桥的车厂充电，影响服务稳定性，陈天龙原先计划申请在屋苑增置充电设施，然而在屋苑业主立案法团强烈反对、电力公司回覆指有关设备超出屋苑电网负荷下，他只好额外调派柴油邨巴作后备车，防止电动邨巴中途因电量不足而抛锚，「要用两辆车才能处理一辆车的工作量，实在不划算。」
由于大型商用车须以较大容量电池或电容器驱动，充电功率需求远超一般电动房车和客货车，须向电力公司申请于车厂、站头设置俗称「火牛」的变压器。（资料图片／李泽彤摄） 电动小巴充电难，不符合商业营运需要的问题，政府其实早于推行电动商用车政策之前已知悉。运输署、环保署曾于2000年推行「另类燃料小型巴士测试计划」，引入四辆电动小巴短暂测试半年，但成绩不理想，促使当局改为引入石油气小巴。署方试验报告提到，电动小巴虽具零排放、燃料成本低等优点，但来往车厂和总站充电需时，严重影响班次，强调香港必须建设足够充电设施供营办商使用，方可应付业界日常运作需要。 全港最大专线小巴营办商进智公交，当年亦有参与测试电动小巴。据该公司行政总裁陈文俊所述，当年电动车技术尚未成熟，且香港道路弯多路斜，电动小巴耗电量远较预计严重，「一更车（约10至12小时）要充电四至八次，一日至少有三分之一时间不能做生意」，导致有关路线服务极不稳定，最夸张试过班次大减六成、营业额急跌近半，最终促使他放弃采用电动小巴。 试验报告亦有提及，政府原先计划在24条参与试验的小巴路线站头安装临时充电器，以延长电动小巴续航力，但有过半路线因「现场环境限制」而无法动工。
陈文俊直言不会再试用电动小巴原因不在车辆性能。（欧嘉乐摄） 陈文俊说，大多小巴站头设于横街窄巷，或地下埋有电缆、煤气管等而不适宜安装充电设备，导致铺设进度远逊计划预期，「尤其是跨区长途路线，如果小巴没时间回车厂充电，随时中途无电『死火』，绝对是致命伤。」 随着科技进步，电动小巴续航力已大幅改善，但未能说服陈文俊再度试用。他直言症结不在车辆性能，而是政府至今未有针对电动小巴充电难问题，另行觅地增建公共充电站应对，导致业界普遍对转用电动小巴却步，「政府有意促进环保，我们当然会支持，但大前提是要方便我们经营……如果连充电问题都解决不了，试问又怎能说服我们转用电动车？」 上文节录自第133期《香港01》周报（2018年10月15日）《有政策无配套 业界拒用电动车 商用车「弃油取电」沦空谈》。 （本文字体已经过繁简转换，编辑：James） |
