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政府早年曾将「全港使用零排放巴士」列为施政目标。2012年，曾荫权于《施政报告》要求各大专营巴士营办商尽快引入电动巴士，并拨款1.8亿元全额赞助业界购置36辆电动单层巴士作先导试验，但试验进行多年，仍然未有重大成果。 理大去年发表有关在港推行单层巴士和小巴电动化的可行性研究，建议政府牵头建立一个包括交通部门、运输业界、电力公司、电动车及电池制造商的「五方平台」—要零排放电动商用车顺利落户香港，政府还有甚么要做？
梁振英任内推动多项措施改善路面空气质量，包括全面淘汰老旧柴油商业车、资助巴士公司赚买电动车，可惜运行初期有不少故障，部分要回厂维修。（资料图片／江智骞摄） 政府早年曾将「全港使用零排放巴士」列为施政目标。2012年，曾荫权于《施政报告》要求各大专营巴士营办商尽快引入电动巴士，并拨款1.8亿元全额赞助业界购置36辆电动单层巴士作先导试验。目前全港有32辆电动巴士领牌，其余则尚未付运到港，或有技术和路线配套问题尚待纠正，才能投入服务。 香港专营巴士行车时间长，同时须在炎热气候下持续提供空调，极大考验电动巴士的续航力。九巴和龙运巴士当年获资助购置22辆电动巴士试行七条路线，但目前仅有16辆投入服务。 九巴传讯及公共事务部副主管林子豪回应记者查询时指，按现时数据推算，电动巴士的燃料效益确实较柴油巴士佳，但单次充电续航距离仍与柴油巴士相差甚远，目前仅能行走短中距离路线。他强调必须增设更多供电设施，才能支援电动巴士于长途路线全日营运。
林子豪强调，政府必须增设更多供电设施，才能支援电动巴士于长途路线全日营运。（资料图片） 林子豪提到，九巴早于2012年申请在沙田市中心巴士总站和邻近多个大型屋苑，设置变压器和高架充电设施以运行电动巴士，但碍于申请程序涉及运输署、路政署、机电工程署、区议会、电力公司等多个部门及机构，甚为繁复，加上附近居民反对，有关工程须延至2015年底方获发施工许可，至去年3月才完工以试行电动巴士。 翻查资料，九巴在2014年计划新设电动巴士路线，服务当时新入伙的启德启晴邨、德朗邨一带，方便居民接驳港铁站进出市区，然而由于当区道路部分转角位过窄，不足以让车身较柴油巴士长的电动巴士通过，加上充电设施因设计问题无法顺利安装，有关路线需待路政署完成道路扩阔工程、生产商回收充电设施重新设计后，才能在去年年中顺利通车。 林子豪强调，香港巴士转用更洁净能源是大势所趋，惟九巴目前未有计划增购电动巴士，主要顾虑来自电力供应方面，「机件故障均属初期磨合问题，但如果巴士车队全面电动化，不只要路线沿线充电配套安排妥当，收车后各车厂亦会有数百辆电动巴士同一时间充电，对电网负荷甚大」，期望政府未来提升社区供电网络配合。
九巴于启晴邨一带新设高架电充电设施，试行电动巴士。（九巴图片）
普及电动车 政府不能抽身 今年4月，自由党航运交通界立法会议员易志明向政府提交「推动电动车普及化」议案，促请当局大幅提升公共中快速充电器比例、强制要求新建商住楼宇配备充电设施，并设立电动车电池回收重用制度，为业界转用电动商用车增添诱因。
政府在兴建充电设施上欠规划，令不少欲购电动车人士却步。（资料图片／余俊亮摄） 然而，时任署理环境局局长谢展寰其后回应指，政府一贯方针是鼓励电动车车主在居所、办公室等适当场所作日常充电，公共充电设施仅属「辅助性质」。至于电动商用车未能在港普及，他认为是受电池生产成本高昂、使用年期短、蓄电量低、充电时间长等技术因素影响，未能完全配合香港营运模式所致。 理大去年发表有关在港推行单层巴士和小巴电动化的可行性研究，建议政府参照内地、英国等地经验，牵头建立一个包括交通部门、运输业界、电力公司、电动车及电池制造商的「五方平台」，共同制订符合香港营运要求的电动车技术应用方案，同时扩展社区充电网络，再辅以长期税务优惠，降低业界购车及营运成本。报告指出，商用电动车普及「与政府政策和支持力度息息相关」。 深圳市政府2009年起，每年投放5亿元人民币推广电动公共交通服务，包括向营办商提供等于市价六成的购车资助，并对每辆年内行驶满六万公里的电动公交车提供年度营运津贴，吸引业界「弃油取电」。当局亦逐步收紧对商用燃油的油价补助，改作资助电动车、电池及充电设施制造商改良车辆及相关设备的设计，例如为充电设施紧张的地区研发新型多支式充电桩，可供多辆电动公交车及私家车同时充电，以解决难觅地兴建公共充电站问题。
伦敦交通局则在2003年筹组Low Carbon Vehicle Partnership机构，致力透过城市规划及税务优惠政策，改善市内电动商用车营运环境，同时为当地运输业界牵头，与比亚迪、ACL等多家电动车制造商合作试行新型电动巴士及充电系统，目标是在2020年或之前将市内所有单层巴士替换成电动巴士。 学者：政府「交完学费就算」 领导是次研究的理大土木及环境工程学系退休副教授熊永达表示，大部分曾参与本地试验的电动商用车，其续航力、性能均出现「水土不服」情况，当局理应综合试验结果和业界意见，与制造商商讨改良车辆设计，或者提升公共充电配套，「但是政府两样均没有做，仅是『交完学费就算』，未有积极跟进，使原先的『零排放』政策承诺，沦为空头支票。」
熊永达认为，政府应综合试验结果和业界意见，制订适合香港环境的电动商用车应用方案。（欧嘉乐摄） 针对香港营运模式和环境特点，熊永达建议，政府长远可考虑就巴士、小巴等沿固定路线行驶的公共运输车辆，全面引入兴建相对容易、沿高架电缆充电的超级电容器系统，并就的士、货车等商用车引入充电较快的新式钛酸锂（LTO）电池，以解决业界过往常用的磷酸铁锂（LFP）电池充电时间过长问题，「前提是政府愿意主动增建更多公共快速充电设施，以及为营办商拆墙松绑，简化申请增设充电器手续，才可提升业界信心。」 综合各方所见，电动商用车在港不普及，固然与车辆性能尚有不确定性、电池技术有待进步、充电设施有限制相关，但在技术问题以外，症结仍然是政府欠缺推行决心。 《施政报告》对于推动业界广泛使用电动车并无新举措，或反映当局未有重视商用车污染祸害。香港电动车相关政策、基建多年来了无寸进，甚至落后于全球逐步取缔燃油汽车的大趋势。上述思维一日不改变，要根治路边空气污染问题、降低对港人健康威胁，仍是遥不可及。
香港电动车相关政策多年来了无寸进，难以根治路边空气污染问题。（资料图片／林若勤摄） （本文字体已经过繁简转换，编辑：James） |
