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2017年底的一则新闻〈申请率连年挂零 北市电动公交车明年上路〉，由于时值空污季节，加上县市首长大选将至，终于让偏离跑道许久的电动巴士重获关爱眼神，激发许多主政者端出更积极的低碳运具推广计划。
电动公交车。 然而，自从2011年新北市以「三莺线先导公交车」导入开始，电动公交车在台运行已届7年，产品演化也从试验性的第一代，发展到更有能力稳定营运的第二代。但实际跑下来，在台湾开电动公交车到底有多「节能减碳」呢？ 充、换电有别，减碳力皆优于柴油车 过去这几年，台湾不少城市都有对电动公交车进行营运测试，并提供优惠方案鼓励客运公司和乘客体验。仔细检视，曾在台推广的电动公交车可分为两种： 第一种，是电池与车辆不可分离，行驶完毕后得回到充电站重新补充电力的「充电式公交车」；另一种，则是电池放于电池舱，可分离充电、不过还是要回来更换电池的「换电式公交车」。经历这几年的试运转，主流模式应为前者（充电式）。
电动公交车在台湾试运转超过7年，近来又因空污和选战话题浮出台面。 和其他动力来源的公交车相比，电动公交车执行「运输」任务的表现其实没太大差异，一样有低地板的大型巴士和中型巴士两种款式，只是它更强调环保性能，如减少温室气体排放量、低噪音、少振动、对环境冲击性较小等。 到底有多节能减碳呢？交通部运输研究所曾调查台湾各电动公交车路线，并取用2012~14年之间至少连续6个月、至多营运21个月的平均每公里耗电量资料，再筛选行驶里程超过5万公里以上，汇整如下表：
整理：郑羽哲 不难发现，大巴的统计结果较具一致性，不管道路型态如何，每公里耗电数据变异性较小；中巴由于取样路线较少，加上行驶里程数较短，所以变异较明显。 看完耗能表现，接下来看电动巴士和现行公共运输（公交车）业者相比的排碳表现。依据2017年交通部统计，可获得以下资料：
整理：郑羽哲 能源结构不改，电动巴士效益难发挥 很明显的，相较于现行的柴油公交车，纯电动公交车在市区可获得相对较佳的减碳效果。按照目前统计来看，大概都能用「电动公交车可创造20～30％的减碳效益」来说明其环境效益。 可是，假使道路干扰因素降低，有办法让传统公交车减少加、减速次数，因而提升燃油效率，电动公交车的减碳效益就没那麽显著了（请参考柴油公交车在「公路」范围的排碳数据）。 另外，延续一开始提过的，电动巴士有分充电、换电两种模式。有趣的是，部分县市采购的则是「油电混合动力」公交车，其减碳效益又如何呢？同样参考运研所资料，发现吃柴油的的油电混合公交车，平均每公升可行驶3.15公里，若考量停站载客、等红绿灯，则以每公升跑2.7公里、也就是每公里排碳1KG来计算，应属合理范围。
台湾去年的电力排碳系数不降反升，使电动载具的减碳效益大打折扣。资料来源：经济部 最后的结论有点令人气馁，碍于台湾当前电力结构仍以化石燃料居多，导致电力排碳系数偏高，即便运输工具「弃油从电」更改动力来源，获得的环境效益其实未比传统车辆好太多。事实上，能源局最新公布的2017年电力排放系数（每度电排放0.554公斤CO2e）不但不降反升、还创下十年来的新高！ 在这种现实条件下，笔者建议，政府评估公共运输或电动车推广措施时，不能只考虑运具本身的减碳能力，也应该将「可削减多少私有运具的使用量及排碳量」纳入政策目标，才不会因此「低估」了电动巴士的环保效益。 （本文字体已经过繁简转换，编辑：James） |
