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今年4月甫成立的海洋委员会海洋保育署，主要职掌为维护台湾海洋环境及保育海洋资源。“海保署”上周在高雄展览馆举办“2018海洋保育研讨会”，邀集各专家学者、官方单位和民间团体一起探讨研议海洋环境和物种保育的议题和未来发展方向，会中特别聚焦海洋污染和废弃物处理，以及海洋生态系及物种保育等主题。 这是“海保署”成立后首次举办大型研讨会，因赴立院报告而无法出席的署长黄向文透过影片致词时指出，“海保署”在众人对于海洋保育的深沉期待下成立，有关洁净海水、健康栖地和永续资源是大家认为最重要的事，因此海委会在有限人力下，积极与各领域专家学者交换意见，研拟执行方针。 黄向文也说明“海保署”成立半年多来的工作，包括全台海污设备考察、建立全台第一份海废地图、研拟海洋生态系保育的法规，并完成公告海洋野生动物保育咨询委员会设置办法，此外还有研拟海洋生态系资料平台的建置等，有助未来订定保育策略和管理措施。 德翔台北 海污事件深刻教训
德翔台北轮搁浅于石门外海北方约500公尺处。摄影：林倩如。 海洋污染的处理，过去是由环保署负责，在“海保署”成立后，相关业务也进行移交。海洋污染事件主要为船舶所造成，可能是航行中故意排放废污油、废弃物，或因意外搁浅造成的油污泄漏等。 环保署水质保护处副处长刘瑞祥回顾2016年“德翔台北”的海洋污染事件指出，该次事件为我国首件货柜轮搁浅事件，当时船上有近500吨的重油及柴油部分泄漏，而后不久又因强烈东北风使船体断裂，船上残油与货品大量外泄，造成新北市石门附近26公里海岸线遭重油污染。 事件发生多日后，环保署成立跨部会“重大海洋油污染紧急应变中心”，历经数十次跨部会应变和专家会议，前后花了162天完成全部的应变及复原工作，包括海难救助、船舶搁浅应变、海洋油污染处理、渔业损失及渔民权益保障、生态后育等。 刘瑞祥说，相关应变机制均需检讨精进。事件过后，环保署针对德翔台北的海洋污染事件应变撰写了多篇国际论文，以作为未来相关事件应变处理的参考。 他最后表示，海洋油污染事件的处理需要经验传承和学习，要与国际接轨，也要因地制宜。他认为海洋污染防制法应尽快修订，除了征收海洋污染防制费，成立海洋污染防制基金，也应加重污染行为人的刑责和并科罚金上限，强化船东污染清除担保，以及官方代行求偿的机制也很重要。
潮间带遭厚厚一层油污覆盖。本报资料照。 生态调查监测有助求偿 应进行污染风险分级 海洋污染事件发生后，为向肇事船东进行求偿，除了污染清除的相关费用，有关渔业和海洋生态的损失及复育，要如何具体求偿？农委会水产试验所组长叶信明表示，在过去缺乏基础数据库的情况下，影响了实际求偿的佐证。 水试所自2017年起执行为期四年的“德翔台北轮油污染对北海岸生态影响调查及渔业资源复育计划”，以建立北海岸生态背景资料，监测油污染对北海岸生态的影响。不过相关调查耗费大量人力和经费，根据国际油污染损害赔偿规定，不一定能够求偿成功。 叶信明指出，台湾周边海域易发生海难事件的热点有五处，包括高屏、苏澳、澎湖和基隆外海，而大型船油污染事件多集中在北海岸地区，主因为当地多礁石。 他建议应针对这些地区进行经常性的生态调查，作为未来发生重大海洋油污染事件的基础资料。不过在资源有限的情况下，应先针对船难油污染风险进行分级，并将调查资源放在最可能发生的地方。 “海保署”：事前防范才是最佳策略 目前海洋油污染事件的应变处理由“海保署”负责，“海保署”专门委员苏宏盛表示，“海保署”已建立海污应变机制，包含海洋污染事件的发现和通报流程，以及应变处理程序等。
“海保署”专门委员苏宏盛在首次举办的海洋保育研讨会上致词。摄影：李育琴 苏宏盛说，船难应变处理经常受到海象天候所影响，明确的判断决策非常重要，而处理时间往往无法在短时间内结束。避免危机发生是最好的危机管理，事前防范船难油污染事件的发生才是最佳策略。 根据环保署的统计，台湾附近海域每年有超过40次的海洋污染事件，像德翔台北这样的重大污染有时高达五件，一旦发生即造成台湾海洋资源的重大损害，未来在“海保署”的管辖下，海洋污染的应变机制能否落实，跨部门事权统筹、现场应变处理和相关的环境监测等细部工作仍备受关注。 2018海洋保育研讨会现场展示的海洋废弃物。摄影：李育琴 （编辑：William） |
