|
“在2013年至2017年的短短五年间，北京空气中的细颗粒物（PM2.5）年均浓度下降了约35.6%，京津冀地区的PM2.5浓度下降了39.6%。世界上还没有任何一个城市或地区做到了这一点。”在今年3月9日在肯尼亚举行的环境“科学-政策-商业”论坛上，联合国环境署发布了《北京二十年大气污染治理历程与展望》评估报告。 联合国环境署代理执行主任乔伊斯·姆苏亚充分肯定了北京改善空气质量的显著成果，她直言：“这不是偶然发生的，这是投入了大量的时间、资源和政治意愿的结果。了解北京的大气污染治理故事对于任何一个想要实现类似成就的国家、地区或城市都会有所帮助。可以说，北京的治理经验在很多情境下都能适用。” 这份报告由联合国环境署主导，聘请国际和中国专家团队历时两年完成。报告指出，1998年至2017年这20年间，北京市分阶段持续实施有力的大气污染综合治理措施，全市的污染物排放强度逐年下降，空气质量明显改善，二氧化硫（SO2）、二氧化氮（NO2）和可吸入颗粒物（PM10）年均浓度较1998年分别下降了93%、38%和55%。而在这20年里，北京的地区生产总值（GDP）增长了10.8倍，机动车保有量增长了3倍，人口数量和能源消耗均增长了80%。 北京市空气质量的改善值得自豪！而北京市在大气环境质量改善方面所做的努力，也为全球其它城市，尤其是发展中国家城市提供了值得借鉴的“北京经验”。 二氧化硫个位数浓度的背后 空气里透着的那股煤味儿，曾经是不少人对北京冬天的印象。 的确，20多年前一到冬天，北京所有供暖的炉子就烧起来了，烧煤产生的二氧化硫浓度，最高的时候能超过120微克/立方米。煤炭燃烧长期以来是北京市空气污染的主要来源之一。 从1998年起，北京市已经开始实施控制大气污染紧急措施，燃煤治理是当时的重中之重。当年的北京，燃煤总量达到2800万吨。 那时，中小锅炉“遍地开花”，很多厂家从治理燃煤上瞄到了商机，纷纷声称有一种连外国人都做不到的湿法除尘技术，可以帮助锅炉脱硫，从而降低二氧化硫浓度。 为了验证这项技术是否有效，当时的北京市环境保护局委托了几家科研院所共同承担这项任务。中国工程院院士、清华大学环境学院院长贺克斌等专家根据国内外资料设置了一个标准程序去做检测，得出的结论是：该技术的脱硫效果，只能达到厂家所声称的三分之一，想要以此降低二氧化硫的浓度，是不可靠的！ 那怎么办？贺克斌等专家最终建议，北京要想从根本上治理二氧化硫，必须调低硫煤，就是要使用含硫量低于0.5%的煤。 低硫煤很快用上了，但第一年就出现问题。看低硫煤是否有效果，其实很简单，天上的浓度就能说明一切，但当时的收效可以说极其微小。环保部门立即从监管上查找原因，发现了一批燃料公司“耍心眼”，0.5%的低硫煤就只有外面那一层，里面的煤含硫量还是高于1%。 环保部门开始在进京路口严查，凡是拉进京的煤，没达标的全部返回，从哪儿拉来的自个儿拉回哪儿去。监管很给力，再加上燃煤清洁能源改造等工程的实施，没过几年，北京二氧化硫的年均浓度就达标了，2004年已经下降到了55微克/立方米（标准是60微克/立方米）。 从2013年开始，北京市大气污染防治开启新时代，PM2.5成为了衡量空气质量的重要指标。北京市发布了《2013-2017年清洁空气行动计划》，其中，压减燃煤仍是大气治理的重要举措。因为烧煤产生的二氧化硫、二氧化氮等污染物，都是生成PM2.5的前体物。 五年来，通过煤改电、煤改气、清煤降氮等一系列措施，北京市的燃煤总量从2300万吨下降至600万吨以内。也就是说，5年减了1700万吨燃煤，压减的燃煤如果以1米的厚度堆放，足足可以堆满3175个足球场；如果用载重30吨的卡车运送，需要56.7万辆车，头尾相连可以绕六环路40圈，可以从北京排到云南腾冲一个来回。 2017年底，城六区和南部平原地区基本实现无煤化，北京集中供热清洁能源取暖比例达97%以上，居民取暖和生活“煤改电”、“煤改气”大规模推进，小型燃煤锅炉基本淘汰完毕。 “煤改电”背后则是电网增容、导线铺设等大量工作。据统计，本市在这5年的“煤改电”中，导线铺设就达7.98万公里，架了33.41万根电线杆，忙碌时节全市有4万人同时施工。 在过去20年间,北京市不断推进末端治理技术升级和能源结构调整,从燃煤电厂、锅炉和民用散煤三方面入手,同时加强对源头和末端的治理管控,取得了显著成效。如今，二氧化硫的年均浓度已经稳定在个位数。 经初步评估，压减燃煤措施对北京PM2.5下降贡献率超过40%。截至2018年底，北京市还有400万吨以下燃煤，预计到了2020年，北京平原地区将看不见燃煤的身影，仅山区留下50万吨散煤供村民燃烧使用。 机动车排放标准一直领跑全国 没有人能想到，20年间，北京市的机动车保有量增长了3倍，增长的结果，是越来越多汽车尾气产生的污染物。 1998年，北京市的机动车保有量差不多有200万辆，在全国新车增长比例中占10%，份额不小。当时，清华大学专家组就提出，治理机动车重点得抓新车管控。 北京市政府立即委托专家团队，针对北京的新车标准做一项研究。1999年，北京市成为中国第一个实施轻型汽油车国Ⅰ排放标准的城市，而这却引来了不少争议。有汽车行业的人指责北京这是地方保护主义，故意抬高标准，全国的市场应该是统一的才对。但实际上，这样的做法在国际上是有先例的，美国加州就曾率先立法对机动车实施污染控制，取得了很好的效果。 实施了一年，这套北京市的地方标准上升为了国家标准，也就是我国机动车排放的第一阶段标准“国一”，机动车也从化油器时代彻底进入了电喷、三元催化器时代。从此往后，北京市的机动车排放标准一直领跑全国。 2004年、2005年、2008年，北京市分别率先实施机动车排放的“国二”、“国三”、“国四”标准。2013年，北京继续率先实施与欧洲第五阶段标准相当的“京V”排放标准，进一步缩小了与欧美发达国家机动车排放控制水平的差距。就在过去的20年间，北京市实现了新车排放控制的跨越式发展，通过标准引领了中国汽车行业节能环保的技术进步。 同步提升的还有油品质量。1997年，北京市率先在全国使用无铅汽油、2004年制定并实施了严于国家标准的车用燃油第二阶段地方标准，此后北京市油品标准持续领先全国一至两个阶段。目前北京市已实施“京六”油品标准，部分指标已严于欧洲标准。淘汰老旧机动车，是一项持续推进的政策。2008年奥运期间，全市范围内就禁止黄标车行驶。到了2015年12月，这项政策已经成为常规措施在全市域内推开，北京也是全国率先淘汰完成黄标车的城市。 从2009年起，北京开始对淘汰高排放老旧车辆实施政府补助的经济政策, 每年补助资金在10亿元至20亿元之间，已持续10年，这也在世界范围内创造了一项纪录。2013年至2017年期间，北京市累计淘汰老旧机动车约170万辆，2018年淘汰国三柴油货车4.7万辆。 20年来，北京市制定和实施了一系列针对新车和在用车排放管理，以及油品质量等多个方面的严格地方标准，采取综合性治理措施，不断加强交通管控和经济激励，已逐渐形成“车-油-路”一体化的城市机动车排放综合控制体系。 根据最新的PM2.5源解析结果，如今，机动车等移动源污染比重更加凸显，在本地污染源中占比从原来的31.1%上升到45%，而其中污染最重的，要数重型柴油车。据统计，一辆“国三”排放标准的重型柴油车相当于200辆“国五”小汽车的污染排放。而在北京的各个进京路口，每天外埠进京和过境货车日均流量达3万至5万辆。 污染“大户”重型柴油车更是北京市重点治理的对象。路查、夜查、入户检查等多种措施并用，紧盯污染排放。 2017年，原北京市环保局突破了“就车论车”的想法，提出了一个治理重型柴油车的新妙招：“延庆重型大货车特别多，一天就有7800多辆，而其中大约有6000辆是运煤的，这些车绕着北京六环走，最终抵达天津港。可以说，这些车都是过境车辆，但给北京带来的污染可不小。有没有可能改成铁路运输，彻底消除这部分污染？” 带有创新想法的《关于京西北过境运煤大货车排放污染及控制对策调研报告》，一周内就交到了原环境保护部。 2017年1月9日京津冀协调小组第八次会议上，“天津港不再接受公路运输煤炭，改成铁路运输”的措施写进了京津冀及周边地区2017年大气污染防治工作方案，会后很快联合印发。措施推进神速，4月30日，天津港公路运输煤炭成为了历史。 措施实施快，成效也展现得快。当年10月，延庆环保局就传来喜报，每天过境的重型大货车减少了3000多辆，相比原来少了一半以上。根据核算，这一措施每年能为北京减排氮氧化物3000吨，与一年淘汰40多万辆老旧机动车的环境效益相当。 据统计，与1998年相比，2017年北京市机动车排放的一氧化碳、氮氧化物、PM2.5分别削减了110.5万吨、7.1万吨和0.6万吨，减排率分别达到89%、55%和81%，其中淘汰老旧机动车的减排效益最为显著。 近年来，北京出台了多项措施和文件，进一步加大调整优化机动车结构，推进交通领域污染减排，到2018年底，全市新能源和清洁能源汽车应用规模累计达到23.4万辆。
|
