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纵然有着庞大的补贴金额，纵然知道长期补贴催生乱象并非正途，但是“强大”与“领先”两个词来带的诱惑实在太大，于是，“技术弱不要紧，先干起来再说”。 欧美、日韩等国家在电池、电控上对中国形成技术壁垒，令中国在关键技术上至少以半代的差距落后且难以追赶。截至2012年，在混合动力汽车、燃料电池汽车等电动汽车关键技术领域，美国获得授权专利数量占据了全球专利总数的22%。 壁垒高筑成为必然。如在电池市场上，欧美和日韩国家对中国采取只销售而不在中国本土上生产的策略，同时，美国、加拿大也出台相应法规，从国家立法的角度，对本国的研发技术进行保护。 众所周知，在电池技术研发领域，能量密度是一个非常重要的指标，直接关系到总电量和里程长短，而电池的正极材料又是极大提升电池能量密度的突破点。国内的正极材料多以磷酸铁锂为主，在能量密度上远低于国外以锰酸锂和三元材料为主的能量密度。 前瞻产业研究院《2018－2023年中国新能源汽车电机及控制器行业市场需求与投资规划分析报告》数据显示，在电机技术发展领域，因为中国具有稀土资源的优势，生产的主流电机始永磁同步电动机，在技术方面和日韩国家接近，而相较于欧美国家的交流异步电机，则具有尺寸小、质量轻的优势。 在电控技术发展领域，IGBT，即绝缘栅双极型晶体管的发展对于电控技术的突破和电控成本的降低极为关键。纵观全球市场的竞争格局，欧美国家在IGBT的技术上，有着绝对的优势，在功率分立器件和功率IC方面都做得极好，而日本企业在功率IC方面不如欧美国家，但是分立功率器件方面做得较好。而中国由于企业研发起步晚、步伐慢，在IGBT的研发方面和欧美和日本的技术差距实在过于悬殊。 业内人士指出，目前中国的技术状况，在冷启动方面可以实现零下20度的冷启动，但是国外都是零下30度以上的水平，中国的电池寿命3000小时，国外至少在5000小时以上。从功率密度看，中国技术可达到2000瓦/升，重量的比功率是1000瓦，能量效率60%，特别是铂的分担量是0.6克/千瓦，对中国目前来讲降幅比较大，但是对比国际来讲仍有挺大的差距。现在日本做到了铂用量0.2克/千瓦的水平，未来的目标是0.1克/千瓦。 除技术差距外，资金的性质同样需要琢磨，究竟哪些是推动者，哪些是投机者和搅局者？千亿资本的涌入，究竟激荡起多少泡沫？ 据统计，目前中国新能源车企按照属性可分为几大类，一类是截至2017年7月，15家已经获得国家新能源生产资质车企；一类是以蔚来汽车为代表的依靠代工资质生产的新能源车企。
据公开资料显示，蔚来汽车已先后完成5轮融资，金额超146亿，其中不乏腾讯、京东、百度等投资方。威马汽车B轮融资也达到63.59亿元，小鹏汽车A+B轮融资也超过50亿元……钱从何处来？背后不过是BAT等巨头的资本博弈。
蔚来汽车创始人李斌曾公开表示：“造车就是一个很烧钱的事，所以新创企业想要造车，至少需要200亿以上的资金准备，否则别想做好。” 追逐利益是资本的本性。在当下各大投资板块中，房产遇调控、万能险管控、金融和IT基本饱和，资本急需下一个符合长线发展投资意向的突破口，新能源汽车成为宣泄口。 越发庞大的热钱带来的泡沫就会越大，而泡沫总有破裂的一天。电动汽车在享受着政策、资本加持的推动下猛力前进，但如果盲目发展终究难成大事。 所以，外人的过度赞誉恰是一剂清醒剂。中国电动汽车业被赞誉为“新的底特律”，当年底特律风光时，三大巨头霸气到何种地步，不妨拿现实的自己对标一下。 （编辑;Wendy） |
